Oberhausen straight, Duitsland. We koersen dik 230 op de teller met een Nissan GT-R als de weg even vrij wordt voor onze neus. We vloeren het gaspedaal en alsof er een explosief afgaat onder de motorkap worden we in de rugleuning gedrukt door de kracht van de twinturbo-V6. Luttele seconden later passeert de teller de 300…
We hadden moeiteloos 320 op de klok kunnen toveren, maar het werd toch weer drukker en dus te gevaarlijk. Aan de kracht die de voor 2012 herziene Nissan GT-R ons ter beschikking stelde, lag het in elk geval niet. De 3,8 liter V6 met dubbele turbo en intercooler heeft er namelijk 20 pk vermogen en 20 Nm aan koppel bijgekregen, waardoor er nu 550 paardenkrachten en 632 Nm aan boord zijn. En die schieten je af als een kanonskogel, zelfs als je al ver boven de 200 rijdt.
Daarmee dringt de GT-R eigenlijk door in de regionen van de supercars. Een Ferrari 458 Italia is bijvoorbeeld slechts 20 pk sterker, een Porsche 911 Turbo S zelfs 20 pk zwakker! En qua acceleratie hebben beide het nakijken, want de GT-R is op de honderdsprint sneller met een tijd van 2,8 seconden! Ondanks zijn niet-geringe gewicht van 1.815 kilogram.
Aanvalsmachine
Nissan heeft van de GT-R eigenlijk een hoogtechnologisch wapen gemaakt. Het is een pure aanvalsmachine voor het circuit (of de vrije Duitse Autobahn), volledig ontwikkeld en ontworpen om veel vermogen zo effectief mogelijk in snelheid om te zetten. Dus is er standaard vierwielaandrijving en een sequentiële zestraps automaat, anders rook je je banden of koppelingsplaten op.
Verder bewaakt de elektronica de tractie van elk wiel en herverdeelt zo nodig het vermogen. En dat ís nodig, want zelfs op een droge weg gloeit soms aan gene zijde van de 100 km/h het lampje van de tractiecontrole nog op. Op een natte weg moet dat wel bijna eng zijn, hoewel we tijdens een kort buitje op de Duitse A31 toch gewoon een akelig hoog tempo konden aanhouden.
Fijnslijperij
De krachtbron van de Nissan GT-R is al jaren vrijwel identiek, namelijk een 3,8 liter V6 met dubbele turbo. Maar steeds zijn er verfijningen en verbeteringen die hem krachtiger maken en in dit geval ook nog een beetje zuiniger (11,8 liter per 100 kilometer in plaats van 12). Zo is het inlaatkanaal verbeterd en is de opbrengst van de intercooler beter doordat de luchtweerstand in het grotere toevoerkanaal is verlaagd. Ook de afvoer van uitlaatgassen is verbeterd en er is een kleinere, efficiëntere katalysator gebruikt.
Ook in de transmissie is enige fijnslijperij toegepast. De sequentiële versnellingsbak schakelt stiller doordat de schakelvork anders is ontworpen en het vliegwiel anders is gelagerd. Daarnaast is het differentieel nu gevuld met olie die uit de racerij stamt.
Asymmetrisch onderstel
Alsof dat nog niet duidelijk genoeg laat zien dat de GT-R helemaal is toegesneden op de autosporter, is de rechtsgestuurde versie ook nog voorzien van een asymmetrisch onderstel. Dat is gedaan omdat zich aan die zijde ook al de aandrijfas voor de voorwielen bevindt. Dat brengt het gewicht met bestuurder volgens Nissan zodanig naar de rechterzijde dat een asymmetrische onderstel alles weer in balans brengt. Bij linksgestuurde auto’s brengt de bestuurder immers die balans teweeg.
Om tegenwicht te kunnen bieden aan de hogere prestaties heeft Nissan als fabrieksoptie nu ook keramische remmen beschikbaar. En die zijn niet overbodig als je even 300 op de klok wilt zetten op de Autobahn. Weinig automobilisten zijn voorbereid op zo’n laagvliegende GT-R en het is prettig dat je een degelijk ‘anker’ kunt uitwerpen als je bijna 200 km/h aan snelheid binnen een paar honderd meter moet kwijtraken.
‘Ringmeister’
De Nissan GT-R is echter niet alleen op de Autobahn in zijn element om er te ‘spelen’ met Porsches, Ferrari’s en ander sportief spul. Als we even een leuk stuurweggetje hebben gevonden, blijkt de auto zijn reputatie van ‘Ringmeister’ met verve te kunnen verdedigen. Vooral het uitaccelereren van bochten is hoogst indrukwekkend. Het enorme 20-inch Dunlop-rubber bijt zich vast in het asfalt als je gas geeft en je wordt dan weggeslingerd naar de volgende bocht.
Gebleven is wel de ietwat afstandelijke besturing. Je hebt niet het gevoel precies te voelen wat de wielen doen en dat is wennen. Bovendien voelt de auto wel zwaar en groot aan en dat maakt de GT-R minder handzaam. Niettemin kun je er enorm veel stuurplezier aan beleven. En het blijft elke keer weer sensationeel om het acceleratiepotentieel van deze bloedsnelle Nissan te ervaren.
Sensationeel is ook nog steeds de prijs, want vanaf 132.500 euro ben je al eigenaar van een GT-R. En daarmee is de prijs per pk met 241 euro bijna de helft van pakweg een 458 Italia of 911 Turbo S. Die op de openbare weg én de Nürburgring het nakijken hebben…
Tekst: Mario Vos
| Nissan GT-R |
| Motor |
3,8 liter V6 met dubbele turbo |
| Vermogen |
550 pk bij 6.400 tpm, |
| Koppel |
632 Nm bij 3.200-5.800 tpm |
| Transmissie |
Vierwielaandrijving, sequentiële zesbak |
| 0-100 in sec. |
2,8 |
| Top in km/h |
315 |
| Verbruik in l/100 km |
11,8 |
| CO2-uitstoot in g/km |
275 |
| Prijs in euro |
132.500 |
We hadden moeiteloos 320 op de klok kunnen toveren, maar het werd toch weer drukker en dus te gevaarlijk. Aan de kracht die de voor 2012 herziene Nissan GT-R ons ter beschikking stelde, lag het in elk geval niet. De 3,8 liter V6 met dubbele turbo en intercooler heeft er namelijk 20 pk vermogen en 20 Nm aan koppel bijgekregen, waardoor er nu 550 paardenkrachten en 632 Nm aan boord zijn. En die schieten je af als een kanonskogel, zelfs als je al ver boven de 200 rijdt.
Daarmee dringt de GT-R eigenlijk door in de regionen van de supercars. Een Ferrari 458 Italia is bijvoorbeeld slechts 20 pk sterker, een Porsche 911 Turbo S zelfs 20 pk zwakker! En qua acceleratie hebben beide het nakijken, want de GT-R is op de honderdsprint sneller met een tijd van 2,8 seconden! Ondanks zijn niet-geringe gewicht van 1.815 kilogram.
Aanvalsmachine
Nissan heeft van de GT-R eigenlijk een hoogtechnologisch wapen gemaakt. Het is een pure aanvalsmachine voor het circuit (of de vrije Duitse Autobahn), volledig ontwikkeld en ontworpen om veel vermogen zo effectief mogelijk in snelheid om te zetten. Dus is er standaard vierwielaandrijving en een sequentiële zestraps automaat, anders rook je je banden of koppelingsplaten op.
Verder bewaakt de elektronica de tractie van elk wiel en herverdeelt zo nodig het vermogen. En dat ís nodig, want zelfs op een droge weg gloeit soms aan gene zijde van de 100 km/h het lampje van de tractiecontrole nog op. Op een natte weg moet dat wel bijna eng zijn, hoewel we tijdens een kort buitje op de Duitse A31 toch gewoon een akelig hoog tempo konden aanhouden.
Fijnslijperij
De krachtbron van de Nissan GT-R is al jaren vrijwel identiek, namelijk een 3,8 liter V6 met dubbele turbo. Maar steeds zijn er verfijningen en verbeteringen die hem krachtiger maken en in dit geval ook nog een beetje zuiniger (11,8 liter per 100 kilometer in plaats van 12). Zo is het inlaatkanaal verbeterd en is de opbrengst van de intercooler beter doordat de luchtweerstand in het grotere toevoerkanaal is verlaagd. Ook de afvoer van uitlaatgassen is verbeterd en er is een kleinere, efficiëntere katalysator gebruikt.
Ook in de transmissie is enige fijnslijperij toegepast. De sequentiële versnellingsbak schakelt stiller doordat de schakelvork anders is ontworpen en het vliegwiel anders is gelagerd. Daarnaast is het differentieel nu gevuld met olie die uit de racerij stamt.
Asymmetrisch onderstel
Alsof dat nog niet duidelijk genoeg laat zien dat de GT-R helemaal is toegesneden op de autosporter, is de rechtsgestuurde versie ook nog voorzien van een asymmetrisch onderstel. Dat is gedaan omdat zich aan die zijde ook al de aandrijfas voor de voorwielen bevindt. Dat brengt het gewicht met bestuurder volgens Nissan zodanig naar de rechterzijde dat een asymmetrische onderstel alles weer in balans brengt. Bij linksgestuurde auto’s brengt de bestuurder immers die balans teweeg.
Om tegenwicht te kunnen bieden aan de hogere prestaties heeft Nissan als fabrieksoptie nu ook keramische remmen beschikbaar. En die zijn niet overbodig als je even 300 op de klok wilt zetten op de Autobahn. Weinig automobilisten zijn voorbereid op zo’n laagvliegende GT-R en het is prettig dat je een degelijk ‘anker’ kunt uitwerpen als je bijna 200 km/h aan snelheid binnen een paar honderd meter moet kwijtraken.
‘Ringmeister’
De Nissan GT-R is echter niet alleen op de Autobahn in zijn element om er te ‘spelen’ met Porsches, Ferrari’s en ander sportief spul. Als we even een leuk stuurweggetje hebben gevonden, blijkt de auto zijn reputatie van ‘Ringmeister’ met verve te kunnen verdedigen. Vooral het uitaccelereren van bochten is hoogst indrukwekkend. Het enorme 20-inch Dunlop-rubber bijt zich vast in het asfalt als je gas geeft en je wordt dan weggeslingerd naar de volgende bocht.
Gebleven is wel de ietwat afstandelijke besturing. Je hebt niet het gevoel precies te voelen wat de wielen doen en dat is wennen. Bovendien voelt de auto wel zwaar en groot aan en dat maakt de GT-R minder handzaam. Niettemin kun je er enorm veel stuurplezier aan beleven. En het blijft elke keer weer sensationeel om het acceleratiepotentieel van deze bloedsnelle Nissan te ervaren.
Sensationeel is ook nog steeds de prijs, want vanaf 132.500 euro ben je al eigenaar van een GT-R. En daarmee is de prijs per pk met 241 euro bijna de helft van pakweg een 458 Italia of 911 Turbo S. Die op de openbare weg én de Nürburgring het nakijken hebben…
Tekst: Mario Vos