De nieuwe 911 is in aantocht en Porsche wuift de oude uit met een grootse slotact. De GT3 RS 4.0 is de ultieme 911, niet alleen omdat hij nog nooit eerder zo’n dikke motor droeg, maar ook omdat het weer zo’n uitzonderlijk mooi geslepen precisiewapen is.
Kopen? Vergeet het maar, alle zeshonderd stuks zijn al vergeven. De liefhebbers hebben goed opgelet en weten dat de GT3 RS 4.0 een historische mijlpaal is. Onder de motorkap ligt namelijk de laatste, grootste en krachtigste versie van de ‘oude’, indirect ingespoten zescilinder boxer. Dat is de motor die in 1988 in de Le Mans winnende GT1 lag.
De andere 911’s hebben al geruime tijd een nieuwe editie van de zespitter aan boord, direct ingespoten natuurlijk, maar die is bij extreem hoge toerentallen niet helemaal in zijn element. Vandaar dat Andreas Preuninger, de man die de scepter zwaait in de RS-kraamkamer, aan de oude boxer de voorkeur gaf – die sleurt namelijk feilloos door naar 8.500 toeren per minuut en juicht daarbij van vreugde.
Poeslief
Om deze laatste 997 RS méér vermogen te geven, kon Preuninger de boring niet vergroten, want die zit met 102,7 millimeter al op zijn maximum. Hem restte dus niets anders dan de slag naar 80,4 millimeter te brengen om een inhoud van 4,0 liter te bereiken. De motor heeft ook andere (titanium) drijfstangen gekregen, verbeterde koppen en een nieuw inlaatspruitstuk. Er was tevens een andere krukas nodig en daarvoor heeft Porsche die van de GT3 R en RSR genomen – die kan tegen een stootje; ook dat is op Le Mans bewezen.
Het resultaat van dat alles is een winst van 50 pk. Bij 8.250 toeren per minuut levert de boxer in totaal 500 jubelende pk’s, evenveel als de 911 Turbo. Maar de RS 4.0 gebruikt zijn spierballen op een heel andere wijze: zijn hoogste draaimoment bereikt hij pas bij 6.000 toeren, hetgeen de suggestie wekt dat je hem flink op toeren moet jagen om een echte krachtsexplosie te ontketenen. Nu, dat is niet zo. Al is de vierliter ondanks zijn extreem hoge compressie van 12,6:1 een poeslieve motor die al vanaf superlage toerentallen goed trekt, net als een echte sportmotor begint het grote sleuren al bij 3.000 toeren. Het is een feest om hem met het gaspedaal te mennen, vooral door de ongehoord snelle reacties: door het lichte vliegwiel klimt en daalt hij zo razendsnel in toeren dat je je voetenwerk opnieuw moet kalibreren om zonder al te grote schokken te schakelen.
Spektakel voor de zintuigen
Als de naald op de 6.000 staat, voel je al een impuls om naar een hoger verzet te schakelen. Dat gaat meer dan prima, want de bakverhoudingen van de RS 4.0 zijn korter dan die van RS 3.8, waardoor de versnellingen extreem goed op elkaar aansluiten. Maar af en toe moet je, puur voor het eigen genoegen, het gas op de plank houden totdat de naald het rood aantikt, want helemaal daar bovenin huilt hij niet alleen als een banshee, maar trekt hij ook zo formidabel hard dat je zou willen dat de wereld uit alleen Autobahnen en Nordschleifes bestond. Daar, op dat circuit in de Eifel dat als maatstaf geldt voor elke sportwagenfabrikant, kan de GT3 RS 4.0 een rondje afleggen in 7 minuten en 27 seconden en dat is 3,8 tellen rapper dan de RS 3.8 en ook sneller dan een Carrera GT. Die laatste kan dus de deur uit.
De overige prestaties? Hij sprint van 0 naar 100 in 3,9 seconden en van 0 naar 160 in 7,9 tellen. Dan is de fut er nog lang niet uit: de RS 4.0 kanonneert zichzelf van 0 naar 200 in 11,9 seconden en met een beetje ruimte zet hij in een mum van tijd ‘300’ op de klok. Een spektakel voor de zintuigen – evenals de wijze waarop de superieure remmen die enorme snelheid intomen.
De top van de nieuwe RS ligt op 310 km/h. Dat laatste had (terecht) geen prioriteit bij Preuninger en zijn mannen. Hun doel was perfect op elkaar aansluitende bakverhoudingen en een nog fellere acceleratie; daar heb je op het circuit en op uitdagende wegen véél meer aan.
Obsessief
Denk niet dat de RS 4.0 alleen maar een RS is met een dikkere motor. Bij Porsche is men intussen nog wijzer geworden. Lessen zijn geleerd met de eveneens fabelachtige GT2 RS, en die zijn gebruikt om de RS 4.0 in alle opzichten tot de ultieme 911 te maken. Het karakter van een 911 kun je enorm ‘tunen’ met de wielafstellingen en dat is dan ook gebeurd bij de RS 4.0, met verbeterde ophangingen rondom als basis.
De kanjer van een achterspoiler, die bij de RS 3.8 vijf graden schuin staat, is bij de RS 4.0 in een hoek van negen graden gezet. Dat kost wat meer snelheid, maar de neerwaartse druk gaat daardoor naar 190 kilogram bij 310 km/h. Omdat het onwenselijk is, zeker bij een 911, dat de achterpartij steviger naar beneden wordt gedwongen dan de neus, heeft de nieuwe RS als eerste 911 in de historie zogenaamde ‘flics’ op de voorbumper, kleine spoilers die krom zijn als een banaan en precies genoeg neerwaartse druk genereren om de RS mooi in balans te houden.
Vanzelfsprekend is Porsche vrij obsessief bezig geweest met het verwijderen van kilo’s. Net zoals de GT2 RS heeft de 4.0 een koolstofvezel kofferdeksel, maar om nog meer gewicht te besparen, zijn ook de beide voorschermen van koolstofvezel, net zoals bij de Corvette Z06. De zijruiten zijn van extra dun glas en de achterste zijruiten en de achterruit zelfs van kunststof. De achterzittingen hebben plaats gemaakt voor een rolkooi en elke vorm van luxe is achterwege gelaten: een airco en een radio behoren geenszins tot de vanzelfsprekendheden, overigens wel tot de mogelijke extra’s. Een airco kunnen we aanbevelen, want als je een uurtje of zes in de RS hebt gestuurd, voelt dat toch een beetje alsof je in een wasdroger hebt gezeten.
Prachtmachine
Een RS 3.8 stuurt al als een scheermes en is een van de mooiste precisie-instrumenten die een hardrijder zich kan wensen. De vraag is natuurlijk hoe dat met de GT3 RS 4.0 is. Nu, door de verbeterde wielophangingen en de aerodynamica is het net zo’n prachtmachine die zichzelf geweldig met dat gewicht achter laat sturen en die over een unieke hoeveelheid tractie beschikt. Zijn flink harde – in twee standen instelbare – onderstel leest de weg met de nauwgezetheid van een seismograaf en de geringste stuurcommando’s worden door de nieuwe RS bijna telepathisch gehoorzaamd.
Het mooie van een 911, en van een RS bij uitstek, is dat hij tot zeer hoge snelheid stabiel rechtuit rijdt, maar nooit als een kanonskogel in die rechtuitloop ‘bevriest’. Er is altijd de onmiddellijke bereidheid van richting te veranderen. Dat heeft een aan nervositeit grenzende agiliteit tot gevolg, die geen enkele andere auto in die mate levert.
De RS 4.0 is duidelijk iets rustiger dan de RS 3.8. De voortrein heeft iets van zijn hyperactiviteit ingeleverd, maar zonder dat zulks ten koste ging van de bewegelijkheid en de attractiviteit. De Ferrari 430 Scuderia en de Porsche GT3 RS 3.8 behoren tot de beste auto’s voor het leven waarvan we allemaal dromen en waarin de ene trackday de andere opvolgt. De 4.0 brengt geen verandering in die positie. Integendeel, hij zet de RS nog steviger op dat voetstuk.
Tot slot: er zijn media die suggereren dat de GT3 RS 4.0 de laatste hardcore 911 is, dat volgende generaties minder ‘echte’ sportwagen zullen zijn vanwege strengere regelgeving en milieueisen. Denk even na: nu al is tweederde van alle verkochte Porsches géén 911. Het is een gegeven dat Porsche in hoofdzaak de 911 heeft om zich als sportwagenfabrikant te manifesteren. Het ligt dus voor de hand dat Porsche er alles aan zal doen om de nieuwe 911 zo sterk mogelijk als rasechte sportmachine neer te zetten. De RS 4.0 is helemaal geen mooi einde, maar een begin van weer een spannende episode.
Tekst: Ton Roks
Foto’s: Piet Mulder
| Porsche 911 GT3 RS 4.0 |
| Motor |
4,0 liter watergekoelde zescilinder boxer |
| Vermogen |
500 pk bij 8.250 tpm |
| Koppel |
460 Nm bij 5.750 tpm |
| Transmissie |
Achterwielaandrijving, zesversnellingsbak, zelfsperrend differentieel |
| Gewicht in kg |
1.360 |
| 0-100 in sec |
3,9 |
| 0-160 in sec |
7,9 |
| 0-200 in sec |
11,9 |
| Top in km/h |
310 |
| Prijs in euro |
256.100 |
Kopen? Vergeet het maar, alle zeshonderd stuks zijn al vergeven. De liefhebbers hebben goed opgelet en weten dat de GT3 RS 4.0 een historische mijlpaal is. Onder de motorkap ligt namelijk de laatste, grootste en krachtigste versie van de ‘oude’, indirect ingespoten zescilinder boxer. Dat is de motor die in 1988 in de Le Mans winnende GT1 lag.
De andere 911’s hebben al geruime tijd een nieuwe editie van de zespitter aan boord, direct ingespoten natuurlijk, maar die is bij extreem hoge toerentallen niet helemaal in zijn element. Vandaar dat Andreas Preuninger, de man die de scepter zwaait in de RS-kraamkamer, aan de oude boxer de voorkeur gaf – die sleurt namelijk feilloos door naar 8.500 toeren per minuut en juicht daarbij van vreugde.
Poeslief
Om deze laatste 997 RS méér vermogen te geven, kon Preuninger de boring niet vergroten, want die zit met 102,7 millimeter al op zijn maximum. Hem restte dus niets anders dan de slag naar 80,4 millimeter te brengen om een inhoud van 4,0 liter te bereiken. De motor heeft ook andere (titanium) drijfstangen gekregen, verbeterde koppen en een nieuw inlaatspruitstuk. Er was tevens een andere krukas nodig en daarvoor heeft Porsche die van de GT3 R en RSR genomen – die kan tegen een stootje; ook dat is op Le Mans bewezen.
Het resultaat van dat alles is een winst van 50 pk. Bij 8.250 toeren per minuut levert de boxer in totaal 500 jubelende pk’s, evenveel als de 911 Turbo. Maar de RS 4.0 gebruikt zijn spierballen op een heel andere wijze: zijn hoogste draaimoment bereikt hij pas bij 6.000 toeren, hetgeen de suggestie wekt dat je hem flink op toeren moet jagen om een echte krachtsexplosie te ontketenen. Nu, dat is niet zo. Al is de vierliter ondanks zijn extreem hoge compressie van 12,6:1 een poeslieve motor die al vanaf superlage toerentallen goed trekt, net als een echte sportmotor begint het grote sleuren al bij 3.000 toeren. Het is een feest om hem met het gaspedaal te mennen, vooral door de ongehoord snelle reacties: door het lichte vliegwiel klimt en daalt hij zo razendsnel in toeren dat je je voetenwerk opnieuw moet kalibreren om zonder al te grote schokken te schakelen.
Spektakel voor de zintuigen
Als de naald op de 6.000 staat, voel je al een impuls om naar een hoger verzet te schakelen. Dat gaat meer dan prima, want de bakverhoudingen van de RS 4.0 zijn korter dan die van RS 3.8, waardoor de versnellingen extreem goed op elkaar aansluiten. Maar af en toe moet je, puur voor het eigen genoegen, het gas op de plank houden totdat de naald het rood aantikt, want helemaal daar bovenin huilt hij niet alleen als een banshee, maar trekt hij ook zo formidabel hard dat je zou willen dat de wereld uit alleen Autobahnen en Nordschleifes bestond. Daar, op dat circuit in de Eifel dat als maatstaf geldt voor elke sportwagenfabrikant, kan de GT3 RS 4.0 een rondje afleggen in 7 minuten en 27 seconden en dat is 3,8 tellen rapper dan de RS 3.8 en ook sneller dan een Carrera GT. Die laatste kan dus de deur uit.
De overige prestaties? Hij sprint van 0 naar 100 in 3,9 seconden en van 0 naar 160 in 7,9 tellen. Dan is de fut er nog lang niet uit: de RS 4.0 kanonneert zichzelf van 0 naar 200 in 11,9 seconden en met een beetje ruimte zet hij in een mum van tijd ‘300’ op de klok. Een spektakel voor de zintuigen – evenals de wijze waarop de superieure remmen die enorme snelheid intomen.
De top van de nieuwe RS ligt op 310 km/h. Dat laatste had (terecht) geen prioriteit bij Preuninger en zijn mannen. Hun doel was perfect op elkaar aansluitende bakverhoudingen en een nog fellere acceleratie; daar heb je op het circuit en op uitdagende wegen véél meer aan.
Obsessief
Denk niet dat de RS 4.0 alleen maar een RS is met een dikkere motor. Bij Porsche is men intussen nog wijzer geworden. Lessen zijn geleerd met de eveneens fabelachtige GT2 RS, en die zijn gebruikt om de RS 4.0 in alle opzichten tot de ultieme 911 te maken. Het karakter van een 911 kun je enorm ‘tunen’ met de wielafstellingen en dat is dan ook gebeurd bij de RS 4.0, met verbeterde ophangingen rondom als basis.
De kanjer van een achterspoiler, die bij de RS 3.8 vijf graden schuin staat, is bij de RS 4.0 in een hoek van negen graden gezet. Dat kost wat meer snelheid, maar de neerwaartse druk gaat daardoor naar 190 kilogram bij 310 km/h. Omdat het onwenselijk is, zeker bij een 911, dat de achterpartij steviger naar beneden wordt gedwongen dan de neus, heeft de nieuwe RS als eerste 911 in de historie zogenaamde ‘flics’ op de voorbumper, kleine spoilers die krom zijn als een banaan en precies genoeg neerwaartse druk genereren om de RS mooi in balans te houden.
Vanzelfsprekend is Porsche vrij obsessief bezig geweest met het verwijderen van kilo’s. Net zoals de GT2 RS heeft de 4.0 een koolstofvezel kofferdeksel, maar om nog meer gewicht te besparen, zijn ook de beide voorschermen van koolstofvezel, net zoals bij de Corvette Z06. De zijruiten zijn van extra dun glas en de achterste zijruiten en de achterruit zelfs van kunststof. De achterzittingen hebben plaats gemaakt voor een rolkooi en elke vorm van luxe is achterwege gelaten: een airco en een radio behoren geenszins tot de vanzelfsprekendheden, overigens wel tot de mogelijke extra’s. Een airco kunnen we aanbevelen, want als je een uurtje of zes in de RS hebt gestuurd, voelt dat toch een beetje alsof je in een wasdroger hebt gezeten.
Prachtmachine
Een RS 3.8 stuurt al als een scheermes en is een van de mooiste precisie-instrumenten die een hardrijder zich kan wensen. De vraag is natuurlijk hoe dat met de GT3 RS 4.0 is. Nu, door de verbeterde wielophangingen en de aerodynamica is het net zo’n prachtmachine die zichzelf geweldig met dat gewicht achter laat sturen en die over een unieke hoeveelheid tractie beschikt. Zijn flink harde – in twee standen instelbare – onderstel leest de weg met de nauwgezetheid van een seismograaf en de geringste stuurcommando’s worden door de nieuwe RS bijna telepathisch gehoorzaamd.
Het mooie van een 911, en van een RS bij uitstek, is dat hij tot zeer hoge snelheid stabiel rechtuit rijdt, maar nooit als een kanonskogel in die rechtuitloop ‘bevriest’. Er is altijd de onmiddellijke bereidheid van richting te veranderen. Dat heeft een aan nervositeit grenzende agiliteit tot gevolg, die geen enkele andere auto in die mate levert.
De RS 4.0 is duidelijk iets rustiger dan de RS 3.8. De voortrein heeft iets van zijn hyperactiviteit ingeleverd, maar zonder dat zulks ten koste ging van de bewegelijkheid en de attractiviteit. De Ferrari 430 Scuderia en de Porsche GT3 RS 3.8 behoren tot de beste auto’s voor het leven waarvan we allemaal dromen en waarin de ene trackday de andere opvolgt. De 4.0 brengt geen verandering in die positie. Integendeel, hij zet de RS nog steviger op dat voetstuk.
Tot slot: er zijn media die suggereren dat de GT3 RS 4.0 de laatste hardcore 911 is, dat volgende generaties minder ‘echte’ sportwagen zullen zijn vanwege strengere regelgeving en milieueisen. Denk even na: nu al is tweederde van alle verkochte Porsches géén 911. Het is een gegeven dat Porsche in hoofdzaak de 911 heeft om zich als sportwagenfabrikant te manifesteren. Het ligt dus voor de hand dat Porsche er alles aan zal doen om de nieuwe 911 zo sterk mogelijk als rasechte sportmachine neer te zetten. De RS 4.0 is helemaal geen mooi einde, maar een begin van weer een spannende episode.
Tekst: Ton Roks
Foto’s: Piet Mulder