In het allesomvattend streven naar een lagere CO2-uitstoot heeft ook Audi bij zijn supersedans het accent verlegd naar de achtcilinder. Rijden met de S6 en S7 Sportback met de nieuwe 4.0 TFSI.
In de M5 verving BMW de V10 al door een achtcilinder en ook Audi heeft voor zijn grotere S-modellen nu een achtpitter in plaats van de – samen met Lamborghini gebruikte – 5,2 liter V10. De nieuwe motor debuteerde in de S8 en is nu ook leverbaar in de S6 (Sedan en Avant) en S7 Sport. Waar BMW in de strijd om minder CO2 koos voor een variabele inlaattiming zonder gasklep, ging Audi nog een stap verder.
Turborespons
De 4,0 liter TFSI werd voorzien van uitschakelbare cilinders en kreeg een stop/startsysteem, waardoor de gemiddelde CO2-uitstoot uitkomt op 225 gram (tegenover 232 van de BMW M5). Ook het gemiddeld verbruik van de S6 daalde – met zo’n 25 procent – naar een ruime 1 op 10. Dat heeft een uitermate gunstige invloed op de prijs, want een lager verbruik betekent minder CO2 en dat leidt meteen tot lagere belasting. Zelfs met het nog geldende BTW-tarief van 19 procent kennen de prijzen van de S6 en de S7 zes cijfers voor de komma, maar feit is dat de S6 sedan bijna dertig mille voordeliger is geworden.
In technische zin is de nieuwe TFSI achtcilinder een juweel. De machine – die trouwens ook wordt gebruikt in de Bentley Continental V8 (zie CARROS 2 van dit jaar) – maakt gebruik van een listige opstelling van de dubbele turbo. Beide aanjagers zijn weggestopt tussen de cilinderbanken, wat niet alleen een compacter motorblok opleverde, maar ook een snellere turborespons. Vier van de cilinders worden automatisch uitgeschakeld als de motor onder de 3.500 toeren komt. Dat gebeurt door de nokkenas in een andere stand te brengen, waardoor de kleppen van vier cilinders worden kaltgestellt terwijl ze eveneens worden uitgesloten van brandstoftoevoer.
Resonanties
In praktijk brengt de motor met name in de lagere toerentallen beduidend meer trillingen en geluid voort als hij op vier cilinders loopt. Daarom heeft Audi het V8-blok opgehangen in dynamische motorsteunen, die met behulp van elektromagneten de viercilinderresonanties opheffen. Het resultaat is verbluffend; onder het rijden is niet te merken of er in de motor nu vier of acht cilinders aan het werk zijn. Op het dashboard wordt dat wel zichtbaar gemaakt met een groen balkje, maar dat is ook alles. Dat er maar vier cilinders aan het werk zijn, kun je alleen opmaken uit de gereden snelheid en het toerental; zolang bij rustig stadsverkeer of cruisen op de snelweg de toerenteller niet boven de 3.500 komt, loopt de motor als een zonnetje op vier pitten. Maar zodra het gaspedaal wordt gevloerd, komen schokloos alle cilinders weer tot leven en voel je weer de enerverende dynamiek van een vierliter V8.
Ook het schakelen gebeurt vrijwel ongemerkt, dank zij een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Om de rust in het interieur nog verder te vervolmaken is er Active Noise Control toegepast. Daarbij houden vier microfoontjes geluiden in de gaten die vervolgens worden beantwoord met een trilling van dezelfde frequentie. Geloof het of niet, daardoor worden ongewenste geluiden vrijwel volledig geëlimineerd.
Twee gezichten
Mooi allemaal, maar de gemiddelde koper van een S6 of S7 zal toch vooral geïnteresseerd zijn in hoe de auto presteert. En wat dat betreft heeft de liefhebber weinig te klagen; Audi heeft kans gezien om van de S6 en de S7 auto’s te maken die nadrukkelijk twee gezichten hebben. Je kunt er je moeder comfortabel mee naar het station chauffeuren en er daarna in vrijwel één ruk mee naar München rijden. Om daar dan niet alleen in recordtijd, maar ook redelijk uitgerust aan te komen. Wat wel opvalt, is dat de motor beduidend beschaafder klinkt dan in de Bentley Continental. Dat is ook wel te verklaren, vooral omdat de Bentley nadrukkelijk als sportcoupé is bedoeld, die ook nog eens heftiger moet brullen dan de twaalfcilinder Continental.
Maar beschaafd of niet, je kunt ongehoord hard met een Audi S6 of S7. Vloer bij 60 km /h het gaspedaal maar eens, voel de bak wel drie trappen terugschakelen om daarna de auto in één lange, vloeiende veeg naar de horizon te laten katapulteren. Dat is mede mogelijk omdat het indrukwekkende koppel van 550 Nm over een bijzonder breed toerengebied beschikbaar is. De schakelmomenten verlopen vrijwel zonder interruptie, de naald van de toerenteller krijgt nauwelijks de kans om terug te vallen en eigenlijk is het jammer dat bij 250 km/h de elektronica onverbiddelijk ingrijpt.
Rest de vraag waarom een Bentley wel ruim 300 mag halen en een Audi niet? Het antwoord ligt voor de hand en is tweeledig: omdat Bentley voor dat extra geld wel wat toegevoegde waarde mag bieden en ten tweede omdat Audi nog wat extra kilometers per uur achter de hand wil hebben voor een toekomstige RS6.
Tekst: Guus Peters
| Audi S6/S7 |
| Motor |
4,0 liter V8 met dubbele turbo |
| Vermogen |
420 pk/309 kW bij 6.000 tpm |
| Koppel |
550 Nm bij 1.400-5.200 tpm |
| Transmissie |
Zeventraps automaat met dubbele koppeling |
| Gewicht in kg |
1.895 (Avant: 1.950) |
| 0-100 km/h in sec. |
4,6 (Avant en S7 4,7) |
| Top in km/h |
250 (begrensd) |
| Verbruik l/100 km |
9,6 |
| CO2-uitstoot in g/km |
225 |
| Prijs in euro |
100.520 (S6 sedan), 103.280 (S6 Avant), 109.990 (S7) |
In de M5 verving BMW de V10 al door een achtcilinder en ook Audi heeft voor zijn grotere S-modellen nu een achtpitter in plaats van de – samen met Lamborghini gebruikte – 5,2 liter V10. De nieuwe motor debuteerde in de S8 en is nu ook leverbaar in de S6 (Sedan en Avant) en S7 Sport. Waar BMW in de strijd om minder CO2 koos voor een variabele inlaattiming zonder gasklep, ging Audi nog een stap verder.
Turborespons
De 4,0 liter TFSI werd voorzien van uitschakelbare cilinders en kreeg een stop/startsysteem, waardoor de gemiddelde CO2-uitstoot uitkomt op 225 gram (tegenover 232 van de BMW M5). Ook het gemiddeld verbruik van de S6 daalde – met zo’n 25 procent – naar een ruime 1 op 10. Dat heeft een uitermate gunstige invloed op de prijs, want een lager verbruik betekent minder CO2 en dat leidt meteen tot lagere belasting. Zelfs met het nog geldende BTW-tarief van 19 procent kennen de prijzen van de S6 en de S7 zes cijfers voor de komma, maar feit is dat de S6 sedan bijna dertig mille voordeliger is geworden.
In technische zin is de nieuwe TFSI achtcilinder een juweel. De machine – die trouwens ook wordt gebruikt in de Bentley Continental V8 (zie CARROS 2 van dit jaar) – maakt gebruik van een listige opstelling van de dubbele turbo. Beide aanjagers zijn weggestopt tussen de cilinderbanken, wat niet alleen een compacter motorblok opleverde, maar ook een snellere turborespons. Vier van de cilinders worden automatisch uitgeschakeld als de motor onder de 3.500 toeren komt. Dat gebeurt door de nokkenas in een andere stand te brengen, waardoor de kleppen van vier cilinders worden kaltgestellt terwijl ze eveneens worden uitgesloten van brandstoftoevoer.
Resonanties
In praktijk brengt de motor met name in de lagere toerentallen beduidend meer trillingen en geluid voort als hij op vier cilinders loopt. Daarom heeft Audi het V8-blok opgehangen in dynamische motorsteunen, die met behulp van elektromagneten de viercilinderresonanties opheffen. Het resultaat is verbluffend; onder het rijden is niet te merken of er in de motor nu vier of acht cilinders aan het werk zijn. Op het dashboard wordt dat wel zichtbaar gemaakt met een groen balkje, maar dat is ook alles. Dat er maar vier cilinders aan het werk zijn, kun je alleen opmaken uit de gereden snelheid en het toerental; zolang bij rustig stadsverkeer of cruisen op de snelweg de toerenteller niet boven de 3.500 komt, loopt de motor als een zonnetje op vier pitten. Maar zodra het gaspedaal wordt gevloerd, komen schokloos alle cilinders weer tot leven en voel je weer de enerverende dynamiek van een vierliter V8.
Ook het schakelen gebeurt vrijwel ongemerkt, dank zij een zeventraps automaat met dubbele koppeling. Om de rust in het interieur nog verder te vervolmaken is er Active Noise Control toegepast. Daarbij houden vier microfoontjes geluiden in de gaten die vervolgens worden beantwoord met een trilling van dezelfde frequentie. Geloof het of niet, daardoor worden ongewenste geluiden vrijwel volledig geëlimineerd.
Twee gezichten
Mooi allemaal, maar de gemiddelde koper van een S6 of S7 zal toch vooral geïnteresseerd zijn in hoe de auto presteert. En wat dat betreft heeft de liefhebber weinig te klagen; Audi heeft kans gezien om van de S6 en de S7 auto’s te maken die nadrukkelijk twee gezichten hebben. Je kunt er je moeder comfortabel mee naar het station chauffeuren en er daarna in vrijwel één ruk mee naar München rijden. Om daar dan niet alleen in recordtijd, maar ook redelijk uitgerust aan te komen. Wat wel opvalt, is dat de motor beduidend beschaafder klinkt dan in de Bentley Continental. Dat is ook wel te verklaren, vooral omdat de Bentley nadrukkelijk als sportcoupé is bedoeld, die ook nog eens heftiger moet brullen dan de twaalfcilinder Continental.
Maar beschaafd of niet, je kunt ongehoord hard met een Audi S6 of S7. Vloer bij 60 km /h het gaspedaal maar eens, voel de bak wel drie trappen terugschakelen om daarna de auto in één lange, vloeiende veeg naar de horizon te laten katapulteren. Dat is mede mogelijk omdat het indrukwekkende koppel van 550 Nm over een bijzonder breed toerengebied beschikbaar is. De schakelmomenten verlopen vrijwel zonder interruptie, de naald van de toerenteller krijgt nauwelijks de kans om terug te vallen en eigenlijk is het jammer dat bij 250 km/h de elektronica onverbiddelijk ingrijpt.
Rest de vraag waarom een Bentley wel ruim 300 mag halen en een Audi niet? Het antwoord ligt voor de hand en is tweeledig: omdat Bentley voor dat extra geld wel wat toegevoegde waarde mag bieden en ten tweede omdat Audi nog wat extra kilometers per uur achter de hand wil hebben voor een toekomstige RS6.
Tekst: Guus Peters