Tesla Model S: Ambassadeur

Geluidloos rollen we weg van de parkeerplaats. Bij het verlaten van de Tesla-fabriekspoort vloeren we het ‘gaspedaal’. Als door een hele zwerm horzels gestoken gaat de Model S ervandoor. Een paar tellen later wijst de teller al 70 mijl per uur aan. Wow! Wat een acceleratie. Dit is pas reclame voor elektrisch autorijden! Eindelijk is het zover. We rijden met de productieversie van de Tesla Model S. Acht maanden eerder reden we al in de ‘beta’-versie, zoals een proefmodel van een product hier in Silicon Valley onder San Francisco veelal wordt genoemd. Dat was toen duidelijk een auto die nog niet af was. We mochten de deuren niet zelf sluiten, de achterklep moest met een ‘gebruiksaanwijzing’ worden geopend en de afwerking was nog lang niet wat hij wezen moest. Maar Tesla stond toen te trappelen van ongeduld om een nieuw kind te laten zien, ook al mocht het nog niet uit het wiegje worden gehaald.

Blanco vel papier

We waren destijds al onder de indruk van wat dat kleine clubje enthousiaste mensen bij Tesla had bereikt. Mooie fabriek (ex-GM/Toyota), met veelal tweedehandse machinerie, maar wel van de beste (Duitse) merken. En een verfrissende kijk op het ontwikkelen van een elektrische auto en het streven naar vernieuwing. Afgezien van het behoud van het traditionele autosilhouet is het ontwikkelingsteam met een blanco vel papier begonnen. En dat hield in dat flink geschoven kon worden met componenten. Open datgene wat bij een gewone auto de motorkap is en je treft geen motor aan, maar een enorme bagageruimte, door Tesla ‘Frunk’ genoemd (front trunk). Open de achterklep en je ziet nog een forse ruimte, waarin eventueel twee (kleine) kinderen tegen de rijrichting in kunnen zitten. De Tesla Model S is dus desgewenst een zevenzitter en dat zie je aan de buitenkant van de elegante, net geen vijf meter lange vijfdeurs limousine niet af. Bovendien, de componenten die met de aandrijving te maken hebben – het accupakket, de elektromotor en de laadelektronica – zijn allemaal zodanig ondergebracht dat ze de ruimte voor inzittenden en bagage niet aantasten.

Laag zwaartepunt

Nog interessanter is echter dat die componenten op plekken zitten waar dat heel gunstig is voor het weggedrag van de auto. De accu vormt één geheel met de bodemplaat en vergroot de torsiestijfheid van de auto. De elektromotor zit onder de achterste bagageruimte ingebouwd en drijft de achterwielen aan. Daardoor ligt het zwaartepunt nog beduidend lager dan bij de beste sportauto’s. Dat maakt het mogelijk om de vering van de auto relatief soepel af te stemmen zonder dat de auto in bochten erg gaat overhellen. En ook fel optrekken en hard afremmen brengt de carrosserie niet tot onrust. Dat merken we al meteen als we na ons eerste sprintje met de Model S nog doortrekken tot bijna 90 mijl (145 km/h), vervolgens het door onze Tesla-testrijder aangegeven rempunt volstrekt negeren en minstens 50 meter later afremmen alvorens we de linker doordraaier aansnijden. Onze bijrijder geeft geen krimp, maar toont een brede grijns bij het eerste stoplicht. “We want you to really push the car”, zegt hij, dus gaan we er eens goed voor zitten. Bij groen spuiten we weer weg en snijden met opzet de rechterbocht fors aan. Neutraal schuift de Model S een beetje naar buiten en als we het gaspedaal loslaten draait de neus iets in. Voornamelijk omdat de elektromotor een sterk remmende werking heeft, maar de gewichtsverdeling is perfect, waardoor je niet merkt dat je met een ruim 2.100 kilogram zware auto op weg bent.

Moeiteloos

De Tesla Model S blijkt watervlug en een druk op het gaspedaal leidt zonder de geringste vertraging tot een zeer vlotte, vooral erg moeiteloos aanvoelende acceleratie. De 362 paardenkrachten sterke inductiemotor levert vanaf de eerste omwenteling 440 Nm aan koppel en de Model S sprint geluidloos met enorme stappen weg. Als topsnelheid geeft Tesla ‘slechts’ 200 kilometer per uur op. De auto zou in theorie veel harder kunnen met zijn forse vermogen, maar dan is er een versnellingsbak nodig en dat maakt de auto weer ingewikkelder en zwaarder. Bovendien wijzen de technici er fijntjes op dat Duitsland het enige land is waar je dat geoorloofd mag uitproberen. De afwezigheid van geluid – je hoort alleen wat windgeruis en banden die over de weg rollen – maakt je wel attent op alle andere geluiden die de Model S ten gehore brengt. Helemaal kraakvrij is de aluminium carrosserie met stalen versterkingen (nog) niet, zo merken we op de belabberde Californische wegen. En de eerste exemplaren zijn ook nog niet zo mooi afgewerkt als zou kunnen. De carrosserienaden tussen twee plaatwerkdelen zijn bijvoorbeeld niet altijd gelijkmatig en sporadisch zijn motorkap of kofferdeksel een tikje te laag of te hoog.

Chapeau

Het zijn vermoedelijk slechts aanloopproblemen en het interieur ziet er in elk geval goed uit. Het is heel anders dan anders. Naast het instrumentenpaneel, dat uit een beeldscherm bestaat, heb je in plaats van een middenconsole met allemaal knopjes twee grote 17-inch beeldschermen waarmee je via aanraken bijna alles kunt bedienen. Navigatie, Google Earth, verwarming/airco, schuifdak, audio, het gaat allemaal met die twee schermen in de console. Er zijn alleen nog drie hendels aan de stuurkolom – ingekocht bij Tesla-aandeelhouder Mercedes-Benz – en een paar ‘shortcut’-knopjes op het stuurwiel. Toch nog even zeuren: het hout op het dashboard – we weten dat Amerikanen daar dol op zijn – oogt goedkoop en de zittingen van de stoelen zijn aan de korte kant en zouden wat meer hellingshoek mogen hebben. Maar verder is het ‘chapeau’ voor Tesla en de vindingrijkheid waarmee deze auto is geconstrueerd. En het rijden is ronduit indrukwekkend, vooral als Tesla daarbij ook nog de beloofde actieradius – er is keuze tussen accupakketten die 260, 370 of 480 kilometer beloven – benadert. Dan kon de Model S wel eens een uitstekende ambassadeur voor de elektrische auto in het algemeen en voor Tesla in het bijzonder worden. Voor ons land, waar de auto vanaf begin 2013 wordt geleverd, is de prijs nog niet vastgesteld. In de Verenigde Staten kost hij vanaf 57.400 dollar exclusief de 7.500 dollar subsidie die je daar krijgt. Dat is omgerekend ruim 45.500 euro, maar transport en invoerrechten zullen vermoedelijk zo rond de 20.000 euro aan duiten in het zakje doen. Vijfenzestig mille voor een snelle sportsedan zonder bijtelling? Niet gek! Tekst: Mario Vos TESLA MODEL S

Motor	Driefase inductiemotor
Vermogen	362 pk bij 6.000 tpm
Koppel	440 Nm vanaf 0-5.800 tpm
Transmissie	Achterwielaandrijving, geen versnellingen
L x b x h in cm	498 x 196 x 144
Wielbasis in cm	296
Gewicht in kg	2.107
0-100 in sec.	5,6 (met 85 kWh accu)
Top in km/h	200 (met 85 kWh accu)
Prijs in euro	Circa 65.000