Het Engelse automerk Bristol heeft nooit bekend gestaan om aansprekend design, is überhaupt nauwelijks bekend, heeft geen dealers, geen marketingmachine en bestaat toch al bijna 65 jaar. Een onderzoek naar de overlevingsstrategie en naar het laatste model, de Fighter.
Je kunt de showroom van Bristol Cars Ltd. in Kensington High Street makkelijk één van Londens ‘geheime’ bezienswaardigheden noemen, net zoals Postman’s Park in King Edward Street of de Rotherhite-metrotunnel. Misschien is het zelfs meer als curiositeit te bestempelen. Het is een vrij klein hoekpand; er staan drie, soms vier auto’s opeengepakt bij elkaar. Meer lukt niet. Je kunt maar nét om de auto’s heen lopen. Achterin een oude bruine schrootjeswand, verder overal vergeelde foto’s van even vergeelde racesuccessen en in vitrines bevinden zich stoffige bekers, medailles en schaalmodellen. Nee, dit is niet de showroom waar je op zaterdag in gezelschap van je vrouw uitgebreid met een broekie van een autoverkoper met gelkapsel gaat onderhandelen over wel of geen trekhaak onder de gezinsbak. Je vraagt je eerder af hoe dit bijna 65-jarige automerk al die tijd heeft kunnen overleven, zonder dealers, zonder veel promotie, zonder aansprekend ontwerp van de modellen. Het antwoord ligt misschien juist wel in deze stoffigheid.
Lof en scepsis
Het hele merk Bristol is eigenlijk een curiositeit. Of juist niet. Dat is precies het dualisme waarin het merk ‘opgroeide’ gedurende pakweg de laatste vijftig, zestig jaar. De meningen over de kleine autofabriek die in 1946 ontstond als onderdeel van de Bristol Aeroplane Company en in 1960 zelfstandig werd onder de bezielende leiding van ex-coureur Tony Crook, zijn te reduceren tot twee uitersten. De één is sceptisch en beschouwt Bristol als een excentriek merk dat lelijke auto’s bouwt. De ander is lovend over de eigenzinnigheid en de Asterix-achtige standvastigheid tegenover de wereld van de grote autoconcerns. Een middenweg is er niet. Waarbij aangetekend moet worden dat de balans behoorlijk doorslaat in de richting van de sceptici. Niet vreemd, want onbekend maakt onbemind, en op afstand heeft iedereen wel een mening. Vaak geen gefundeerde, maar goed.
Ook de media kozen partij. Afgezien van een enkele journalist die het merk de hemel in prees, wezen de meesten onder hen Bristol richting het hokje ‘excentriek’. Te vergelijken met Spyker hier te lande, dat meer negatief dan positief door het (vaak niet-auto-)journaille wordt bestookt. Hetgeen qua Bristol in elk geval tot gevolg had dat de toch al niet erg vriendelijke Tony Crook de deuren sloot voor zo’n beetje elke vorm van media-aandacht. Wat weer resulteerde in het feit dat de journalisten Bristol op hun beurt gingen mijden. En zo ging het voort... Als ze er al over wilden schrijven, haalden autobladen hun informatie en auto’s vaak bij de leden van de Bristol-clubs vandaan. Kensington High Street was voor journalisten verboden gebied, behalve voor een enkele ingewijde. Testauto’s werden niet uitgeleverd. “Hebben we niet. Belt u over een paar maanden maar terug”, was steevast het antwoord van Crook.
Mijmeringen
De zilvergrijze Fighter komt uit de catacomben van de showroom naar boven. Onder het Bristol-pand bevindt zich een zwaar door betonrot geteisterde parkeergarage, met achterin een aantal door grote groene metalen deuren afgescheiden parkeervakken. Hierachter bevindt zich een deel van de handelsvoorraad: vijf tweedehands Bristols, spiegel aan spiegel, en de Fighter uit 2005, een testprototype, waarmee wij het Londense verkeer in zullen duiken.
Die ronde oogjes. Die ronde vormen. Wat een ‘apart’ ontwerp. Minder eigenzinnig dan dat van zijn voorgangers, maar toch... vinden wij het nu mooi of lelijk? Daar zijn we nog niet uit. Sportief, dat zie je meteen. Maar net zo sportief als een Ferrari of een Lamborghini? Not sure. Het lijkt zelfs een beetje op een kitcar, met die verzameling ogenschijnlijk losse panelen met brede naden ertussen.
Het zijn de vooroordelen, die ons parten spelen. Wallpapers van Ferrari’s, Porsches en Lamborghini’s sieren nu eenmaal menig jongenscomputer, foto’s van Bristols echter niet. We zijn eenvoudigweg geen Bristols gewend en moeten de auto nog op ons in laten werken. Wat de boer niet kent...
De Fighter eindigt de mijmeringen met een venijnige, maar prachtige, donkere brul uit de op de Chrysler Viper-krachtbron gebaseerde achtliter V10 van liefst 525 pk, dat volgens Bristol op hoge snelheid vanwege de aërodynamica zelfs tot 550 pk kan oplopen. Hij mag dan lieflijke ronde oogjes hebben, maar dit is heavy stuff.
Functionele techniek
We klimmen in de auto en met een uittrekbare, erg onhandige strap trekken we de vleugeldeur naar beneden. Even later zouden we horen dat het onpraktische ding meestal meteen uit de auto wordt verwijderd, maar sommigen hebben net niet genoeg armlengte om de deur te kunnen sluiten.
De zit is meteen goed, in de cognackleurige, lederen kuipstoelen. We zitten laag, maar er is dankzij de Zagato-achtige ‘double bubble’ hoofdruimte genoeg. Maar hoezeer je ook gemeenplaatsen wilt vermijden, je ontkomt er niet aan. De auto dwingt je er gewoon toe hem te vergelijken met een WW2 fighter aeroplane. De cockpit – anders kun je het echt niet noemen – heeft iets onmiskenbaar hightechs in de zin van pure, tastbare, functionele techniek. Tegen het ouderwetse aan. De nogal grove aluminium bedieningsknoppen op de (rechtopstaande) middenconsole bijvoorbeeld hebben een militaire oorsprong. Er zitten drie klokjes in het dak gemonteerd. Sowieso very aircraft, maar dat wordt nog meer als we vertellen dat de middelste het aantal bedrijfsuren van de motor telt! Inderdaad, zo gaat dat ook in de vliegtuigindustrie. En er is ook een meter voor de brandstofdruk.
Van veiligheid lijkt de Fighter zich niet zo veel aan te trekken, want er is nergens een airbag te vinden, dus al helemaal niet in het stuur. Het is wettelijk niet nodig, voor een oplage van minder dan 150 auto’s per jaar.
Nieuwe eigenaar
Een paar jaar geleden zou het vrijwel onmogelijk geweest zijn, dat wij de sleutels van een Bristol van het bedrijf zelve overhandigd kregen, maar tot genoegen van de media is Tony Crook inmiddels vertrokken. Zijn opvolger, de boomlange Toby Silverton, is precies het tegenovergestelde. In dat opzicht zelfs bijna iets te veel van het goede, dit enthousiasme van de overigens zeer hartelijke man over zijn automerk. Inderdaad: ‘zijn’ merk. Silverton was al járen Bristol-liefhebber, werd in 1997 financieel partner van de onderneming en vijf jaar later eigenaar en, zoals dat bij Bristol zo mooi heet, chairman. Deze man ádemt Bristol. Vandaar ook dat hij niets liever wil dan de uniciteit van het merk uitdragen. Om die reden heeft hij de deur voor de media weer wagenwijd opengezet.
Al blijkt het uitgeven van testauto’s nog steeds een probleem. “Alle auto’s zijn verkocht”, aldus Silverton. “We hebben geen echte demo’s. Als we een nieuwe auto binnen krijgen, hebben we ‘m misschien twee dagen. De rest betreft oudere modellen, die hier in consignatie staan. Maar bel even een paar dagen van tevoren als je deze richting uit komt, dan kijken we of we wat kunnen regelen.”
Een heel ander geluid, dus. Als we bellen, verzet Silverton zelfs zijn wekelijkse afspraak bij de fabriek in Filton om ons te ontmoeten en de Fighter over te dragen.
Geiser
Slechts vier seconden doet de Bristol Fighter erover om van stilstand naar 100 km/h te accelereren. Die snelheid kan trouwens al alleen met de eerste versnelling bereikt worden. Geen van beide kunnen we op dit moment uitproberen, al voelen we, net als bij een Viper, de krachten een beetje modderachtig onderin borrelen als een geiser die vlak voor een eruptie staat. Voorlopig rijden we even rustig mee in de Londense drukte en valt ons meteen op dat we heel erg veel aandacht krijgen van de mensen om ons heen, terwijl het straatlawaai toch ons motorgeluid moet overstemmen.
Tot nu toe was het easy does it met de auto. Waarvoor hij overigens uitstekend geschikt is. Goed sturend, niet al te stug verend. Maar daar volgt een fly-over waar we ‘m even de sporen kunnen geven. Dus gas in en gáán. Met korte halen jagen we de auto door de versnellingen heen. Wooohóóó... dít hadden we niet verwacht. De lange fly-over fungeert nu bijna als lanceerbaan. Ineens schiet de Bristol-briefing voor het ontwerp door ons hoofd: make the slipperiest wing that doesn’t take off. Hevig brullend lijkt de Bristol juist wél te willen opstijgen. Je krijgt de neiging om het stuur naar achteren te trekken. Wat een ongelóóflijke acceleratie. Die we helaas veel te vroeg weer moeten laten gaan. We vertrouwen erop dat de top van 320 km/h haalbaar is. En het kan nog gekker: er is een Fighter S van 628 pk en als non plus ultra een twinturbo Fighter T van liefst 1.012 pk. Juist, krachtiger dan de Veyron. De T kan een top bereiken van bijna 435, maar is begrensd tot 394 km/h. Daar doen we maar niet moeilijk over, al had, zeg, 405 mooier geweest.
‘Very little styling’
In Filton, vlakbij de stad Bristol, worden zoals gezegd hooguit 150 auto’s per jaar gemaakt. Met de hand. Elke auto is verschillend, omdat elke auto aan de eisen van de klant wordt aangepast. Elk exemplaar krijgt ook een aparte typegoedkeuring. “Een Porsche 911 kost 48 uur om te maken, een Bristol 2.000 uur. Het is een erg arbeidsintensieve auto, een coachbuilt car”, aldus Silverton. De door de van Brabham afkomstige Max Boxstrom getekende Bristol Fighter uit 2003 is absoluut Silvertons kindje. Het is een breuk met het verleden te noemen, waarin de Bristol-automobielen volgens hem “very little styling” hadden, hoewel een officieel statement nog steeds luidt: ‘As a company, we have no interest in slavishly copying automotive fashion.’ De achterliggende gedachte van ‘vorm volgt functie’ schrikte niettemin veel potentiële kopers af. Aan de techniek – eerst BMW, later Chrysler – lag het niet, noch aan de luxe. Het was simpelweg het nogal vlakke design, met name in het Crook-tijdperk, dat de understated sportscar Bristol in het rariteitenkabinet deed belanden.
Toch moeten we Crook niet geheel afbranden, want hij hield het merk gedurende vier decennia drijvende. Natuurlijk werd hij niet gehinderd door kosten voor overhead, dealers en technische ontwikkeling, laat staan design, en kon hij rekenen op een kleine, maar exclusieve en welgestelde klantenkring, maar hier wist hij wel het maximale uit te halen. Hij maakte de zwakte van Bristol tot de kracht ervan. En ook wat dat design betreft, moeten we enige nuancering aanbrengen. Diverse grote ontwerpers hebben Bristol-modellen onder handen genomen. Ten tijde van ons bezoek stond er een unieke Zagato-creatie, één van de slechts drie die ooit vervaardigd zijn. Het was een auto waar we onze ogen niet vanaf konden houden, zo mooi.
Toch vond Toby Silverton het tijd voor een drastische ommekeer. De Fighter, onder andere uitgerust met vleugeldeuren, trekt heel duidelijk een jonger publiek naar Kensington High Street. Silverton: “Het sigarenimago begint er nu een beetje af te raken. De geslaagde zakenman van 35-40 jaar kiest vaker voor iets unieks als een Bristol dan voor een dikke BMW, Mercedes of Jaguar.”
Anglofielen
Waar we ons iets bij kunnen voorstellen. Wat de Engelsen betreft dan. Die kweken makkelijker een band met ‘Kensington’ en ruilen hun Bristol vaak weer in voor een andere. Volgens Silverton is het aantal Bristol-adepten ook groeiende, want het schijnt dat de Bristol, misschien vanwege de Amerikaanse motoren, de uitzondering op de regel is wat betreft de ondeugdelijkheid van de Engelse auto’s. En mensen dus vaker wéér een Bristol willen bezitten. Bovendien, de waarde wordt op zo’n manier hoog gehouden, zij het een beetje kunstmatig. Maar wat is daartegen?
Wij Nederlanders denken daar, zoals gebruikelijk, toch iets anders over. Inruilwaarde en zo, u kent dat. Slechts een enkeling hier wil aan de Bristol, vaak toch verknochte anglofielen die een paar centjes over hebben. En nu we het toch over geld hebben: het ding is ook ontzettend duur. In Engeland kost een Fighter al rond de 235.000 pond, zelfs nu het pond gunstig staat blijft dat 260.000 euro! Moeten we nog iets zeggen over BTW en BPM?
Waardoor de Bristol in ons nuchtere kikkerland blijft wat ie is: een excentriek ding voor de snorren-en-hoornen-brillen-brigade. En dat is toch jammer. Hij verdient beter.
Congestion charge of niet, het Londense verkeer is solid als we in de middag van de fotolocatie bij King’s Cross terugkeren naar Kensington. Moeizaam ploeteren we voort van verkeerslicht naar verkeerslicht. Als we Madame Tussaud’s passeren, zien we de koppen van de honderden in de rij staande bezoekers richting de Bristol draaien. Ze moesten eens weten, al die Hollanders die daartussen staan. Nooit helemaal begrepen wat mensen daar nu te zoeken hebben, in zo’n museum waar toch-net-niet-gelijkende wassenbeelden van beroemd- en beruchtheden te zien zijn. Rariteitenkabinet.
Veel dank aan Rhys Pritchard en Philip Sullivan van projectontwikkelaars Argent Estates Limited, aan Stuart Lawson van Savills, Bradley Baker van Knight Frank en Paul Flynn van Merrill Lynch/Bank of America voor hun hulp bij het regelen van de fotolocatie, Kings Cross Central. Tevens dank aan SeaFrance (seafrance.com)
Tekst: Martin van der Zeeuw
Fotografie: Nick Dimbleby
Je kunt de showroom van Bristol Cars Ltd. in Kensington High Street makkelijk één van Londens ‘geheime’ bezienswaardigheden noemen, net zoals Postman’s Park in King Edward Street of de Rotherhite-metrotunnel. Misschien is het zelfs meer als curiositeit te bestempelen. Het is een vrij klein hoekpand; er staan drie, soms vier auto’s opeengepakt bij elkaar. Meer lukt niet. Je kunt maar nét om de auto’s heen lopen. Achterin een oude bruine schrootjeswand, verder overal vergeelde foto’s van even vergeelde racesuccessen en in vitrines bevinden zich stoffige bekers, medailles en schaalmodellen. Nee, dit is niet de showroom waar je op zaterdag in gezelschap van je vrouw uitgebreid met een broekie van een autoverkoper met gelkapsel gaat onderhandelen over wel of geen trekhaak onder de gezinsbak. Je vraagt je eerder af hoe dit bijna 65-jarige automerk al die tijd heeft kunnen overleven, zonder dealers, zonder veel promotie, zonder aansprekend ontwerp van de modellen. Het antwoord ligt misschien juist wel in deze stoffigheid.
