Je kunt niet altijd positief zijn over een auto, zo ondervond Martin van der Zeeuw na een rit met een Intermeccanica, een Italo-Amerikaanse sportwagen uit de jaren zestig met een overduidelijke identiteitscrisis.
Op de file had ik gerekend. Via de N44 vanuit centrum Den Haag richting Amsterdam, zo tegen einde werkdag, is nooit leuk. Ambtenaren die te vroeg weggaan en de tweebaansweg langs Wassenaar verstikken met Astra’s, Scénics en Aziatische koektrommels, op weg naar oorden als Nieuw-Vennep en Alphen aan den Rijn, waar zij een ogenschijnlijk zorgeloos leven leiden in hun vinexlocatie, even kleurloos als zijzelf.
En daar sta jij tussen. Met je Porsche. Met je BMW Z4. Of met, in ons geval, een Intermeccanica uit 1967. In de dood en in de file zijn we allen gelijk. Optrekken en weer stilstaan achter een touringcar, raam open (want ventilator werkt niet), lóódzware koppeling, lawaai, hitte. In een Ferrari of Lamborghini accepteer je het, is het (soms) onderdeel van de ‘fun’, maar van deze auto heb ik inmiddels meer dan genoeg.
X-factor
Enige tijd geleden had ik ‘m al zien staan, bij VSOC in Sassenheim, toen we daar die prachtige E-type ophaalden (CARROS 1/12). De Intermeccanica had wel iets, leek me leuk voor een verhaal. Ik wist dat het een Italo-Amerikaan was, die zich een paar stratosferische lagen onder de exoten uit de regio Emilia Romagna bevond. De vormgeving sprak me wel aan. Niet overdreven opwindend, maar wel afwijkend van het gangbare, al ging het te ver om de auto ‘outstanding in the crowd’ te noemen. Ook het interieur zag er wel oké uit. Mooie, ronde, chroomomrande Jaeger-klokken in een prachtige chromen omlijsting op een zwart fond, zoals het een zichzelf respecterende Italiaan betaamt. Houten sportstuur. Stevige, stoere Hurst-versnellingspook met een grote zilveren bal erop – pas later zou ik erachter komen dat de Hurst-pook er niet voor niets op zat.
Maar nu, eenmaal buiten het dealerpand, uit de context van de echt exotische klassiekers, valt de zilvergrijze coupé een beetje tegen. Wat het is, kan ik niet goed omschrijven. Het is een gevoel. Deze auto mist, voor mij althans, de X-factor. Helaas zou dit negatieve gevoel persisteren, dus Intermeccanica-tifosi kunnen nu maar beter even de kat eten geven of hun vrouw gaan vervelen. Ik kan er niet veel mooiers van maken.
Obscuur spul
De Intermeccanica is zeker geen lelijke auto. De Italiaanse trekken zijn onmiskenbaar, al van een afstand. Maar laten we het maar zeggen zoals het is: het is een beetje een wannabe-Ferrari. Lijkt op een 330GTC, maar mist diens allure. Hij heeft ook iets weg van een kleine Corvette, maar zelfs die is meer ‘af’. De diepliggende koplampen, die overigens niet helemaal passen in hun vattingen (al zal dit wel een bewust designdetail zijn), doen gedachten aan een Datsun 240Z bovendrijven. De wielen steken op een rare manier onder de schermen vandaan. De achterzijde is een beetje roemloos, al helemaal door die achterlichten. Van een Renault R8 overigens.
Waar de Intermeccanica echter nog het meest aan doet denken, zijn de Apollo GT en de Opel-afgeleide Bitter. Dat kan kloppen, want de drie merken zijn met elkaar verbonden. Wat Apollo, Bitter en Intermeccanica helaas ook overeenkomen, is dat ze je niet over de drempel van begeerte heen trekken. Beetje obscuur spul allemaal. Ze zijn het allemaal nét niet. Er is namelijk één belangrijk element wat aan deze auto’s ontbreekt: identiteit.
Amerikaans partnership
Die eerste verbindende factor heet Frank Reisner, een in 1932 geboren Hongaar die op zijn zevende met zijn ouders naar Canada vluchtte. Reisner ging chemie studeren in Amerika en reisde in 1958 terug naar de Oude Wereld, naar Italië om precies te zijn. Via Rome, waar hij racechassis bouwde, kwam hij in 1959 in Turijn terecht en richtte daar een tuningbedrijf op, Costruzione Automobili Intermeccanica. Hij maakte conversiekits voor kleine auto’s als Renault, Simca en Peugeot, maar vervaardigde ook een paar Formule Junior-racewagens.
In 1960 maakte hij een prototypecoupé op basis van een Steyr-Puch, de IMP (Inter Meccanica Puch), waarvan een iets grotere versie zou uitgroeien tot de Apollo, een GT met een Buick-motor. De Apollo betekende Reisners doorbraak in de autowereld, en hij werd door de Amerikaan Jack Griffith, die TVR’s in Amerika assembleerde, benaderd om in samenwerking met hem de Apollo’s te vervaardigen. De Italiaan Franco Scaglione maakte het ontwerp – hoewel er ook claims zijn van de Amerikaanse ontwerper Bob Cumberford, maar dat is weer een ander verhaal. Scaglione had zijn sporen ruim verdiend: hij tekende onder meer de eerste Lamborghini (de 350GT), de Alfa Romeo Tipo 33 Stradale en de legendarische BAT-stylingstudies van Alfa Romeo.
Reisner zou de koetswerken in Italië bouwen, waarna de technische componenten in Amerika door Griffith zouden worden ingebouwd. Maar het project strandde op de financiën. Slechts zo’n 90 Apollo’s zagen het levenslicht.
Toch had Reisner nog genoeg vlees op de botten om een tweede partnership met Amerika aan te gaan; Ford-experts Holman en Moody uit North Carolina boden Reisner aan om Ford-componenten te gebruiken. Vanaf nu heette de auto de Omega. Ook dit avontuur mislukte, grotendeels vanwege de afstand VS-Italië (vergelijk in dit opzicht ook de ‘langste assemblagelijn ter wereld’ van de Ghia, beschreven in CARROS 8/10), zelfs al werden de auto’s in een hangar op het vliegveld gemaakt om tijd te besparen. In 1966 besloot Reisner daarom zélf Ford-componenten te importeren en de hele auto in Italië te vervaardigen. Dat bleek een goede beslissing.
Grof en onbehouwen
De startbrul van de 289 cubic inches (4,7 liter), 271 pk Ford ‘Windsor’ High-Performance V8 is veelbelovend, het donkere stationairgebrabbel uit de megadikke uitlaatpijpen eveneens. Klinkt als een Corvette. Maar daar houdt het enthousiasme op. Ik lig half in de auto, want de stoelleuningen kunnen niet versteld worden. Zal wel sportief zijn. Eigenlijk ging het al eerder fout: die semi-chique, Engels-aandoende plaatjes met ‘Intermeccanica’ op de dorpels... brrrr. Binnenruimte valt trouwens mee. De flanken zijn vrij breed; de cockpit lijkt er als het ware opgeplakt. Alsof hij op het laatste moment is bevestigd. Hij komt dan ook smal over. Net als het uiterlijk van de auto is het dashboard ook ineens een stuk minder spannend. Vraag me niet waarom.
Voorzichtig laat ik de auto rollen, maar eraan wennen is helemaal niet nodig. Hij luistert meteen en voordat je het einde van de straat hebt bereikt, heb je de Intermeccanica al in de vingers. Dat geeft hoop voor het steviger werk. Even de rotonde voorbij en dan een mooie lange invoegstrook richting Den Haag. Op die rotonde merk ik echter al meteen dat de achterkant ervandoor wil, zonder dat ik té hard de bocht in duik. Even opvangen dus, dan de aanloop nemen richting snelweg. Maar de coupé geeft de indruk niet vooruit te willen, terwijl de speedo toch vrij gauw ‘120’ aangeeft. Officieel moet hij in rond de acht seconden op de honderd zitten, maar zo voelt het niet. Het motorgeluid is zeer aanwezig, maar is niet echt mooi. Het mist scherpte, het mist kracht, het mist sophistication. En eigenlijk geldt dat voor alles aan de auto. Het hele rijden met de Intermeccanica kan in één woord worden samengevat: het is rauw. Maar dan niet ‘rauw’ in de zin van ‘ongepolijst’ of ‘puur’, want dat zou je nog als positief kunnen uitleggen. En de rauwheid van de Intermeccanica moet je eerder als ‘niet afgewerkt’, zelfs als ‘grof’ en ‘onbehouwen’ zien. Sturen, koppelen, schakelen, remmen, alles gaat even stroef en zwaar. Vrachtwagen.
Samenraapsel
Wie weet hoe het ding in elkaar zit, gaat er misschien nog wel minder van houden. Het is een samenraapsel van componenten. Bent u er klaar voor? Daar gaan we.
Het blok is dus van Ford (Fairlane, Mustang), de vierversnellingsbak is van Ford, het stuurhuis is van Peugeot (de oude 403!), de remmen zijn van Volvo, de wielophanging is van Fiat, de spoorstangen zijn van een Ferrari Dino, de pedalen van Alfa Romeo, de achterlichten zijn (dus) van Renault, de achterbumper is van Fiat en de voorbumpers (‘bumperettes’) schijnen van een Ferrari afkomstig te zijn, maar zijn andersom gemonteerd. Ook zijn er componenten van Jaguar en Triumph gebruikt. De wielen – Rostyles? Nee, het zijn Magnum 500’s; later zijn deze vervangen door de in eerste instantie optionele Cromodora’s. Over de Hurst-shifter zei een Amerikaans (!) autoblad ooit: ‘Hurst is niet voor niets miljonair geworden. De oorspronkelijke pook was typisch Amerikaanse rotzooi. Vervang hem zo gauw mogelijk’. Wel authentiek aan de auto is het logo, een steigerende stier, maar ja, dit doet weer aan het Ferrari-paardje denken.
Ach, voor de reserveonderdelen is het allemaal wel makkelijk, zullen we maar zeggen. De auto zelf heette inmiddels Italia, na ook even Torino geheten te hebben, maar dit laatste viel niet in de smaak bij Ford omdat een van hun VS-modellen zo genoemd was. Het ontwerp was, net als dat van de Apollo, afkomstig van Franco Scaglione.
Verschillende bronnen noemen verschillende productiegetallen, variërend tussen de 400 en de 700. De Intermeccanica Enthusiasts Club is wat preciezer: van de Torino/Italia, waarvan ‘onze’ auto er één is, zijn in 1967 97 exemplaren vervaardigd, van de Italia 411 stuks tussen 1968 en 1972. In 1969 is dan nog de IMX gepresenteerd, een iets gemodificeerde Italia, maar dit bleef bij een prototype. De Italia was leverbaar als cabriolet (het merendeel) en als coupé en kostte in 1970 circa 8.000 dollar. Een drietraps automaat was een optie en er was keuze uit 40 metallic-lakken.
Kübelwagen-replica’s
Terugkomend uit Scheveningen, waar we de auto hebben gefotografeerd, grijp ik in de Hubertustunnel natuurlijk de kans om met ingetrapte koppeling de motor met een korte dot gas even op toeren te jagen. Niet slecht, maar ook hier geen ‘bite’. Dan sluiten we bij hotel/restaurant De Bijhorst aan in de ambtenarenfile op de N44 bij Wassenaar. Het verkeer kruipt. Het duurt een eeuwigheid. In de Intermeccanica is het leven geen pretje, zeker niet na een vermoeiende shoot.
Ten gunste van de auto moet ik toegeven dat hij destijds succesvol te noemen was. Dit is bovendien een vroeg model, eigenlijk een Torino, met nog de 4,7 liter motor, die al snel door een sterker exemplaar werd vervangen. Na de 289 volgden de 302 en de 351 ‘Cleveland’. Technisch was de auto, mede dankzij de beproefde componenten, behoorlijk betrouwbaar. En ook vandaag de dag zijn er zeker liefhebbers voor. De prijzen voor een perfect exemplaar liggen rond de ton in euro’s.
Mede dankzij de Italia heeft Frank Reisner, ondanks alle strubbelingen in het begin, zijn bedrijf toch tot bloei kunnen brengen. Want het bestaat nog steeds! Alleen... kijkt u er vreemd van op als wij zeggen dat Intermeccanica anno 2012 Porsche-replica’s maakt en zelfs een namaaksel van de Volkswagen Kübelwagen (Typ 82), de Duitse jeep uit de Tweede Wereldoorlog? En daar nog succes mee heeft ook?
Even terug nog. De Italia’s begonnen eind jaren zestig ook in Europa aan te slaan, vooral in Duitsland, dankzij de inspanningen van dealer/importeur Erich Bitter. Ook Opel toonde interesse en met hulp van GM werd een nieuw model ontwikkeld, de Intermeccanica Indra. De Indra had Opel-componenten en een Chevrolet-motor. Maar een paar jaar later wijzigde GM zijn koers en liet Intermeccanica vallen. Erich Bitter ging zijn eigen weg en ontwikkelde de Bitter CD op Opel Diplomat-basis. Ook Bitter maakt nog steeds auto’s.
Na het GM/Opel-fiasco ging Intermeccanica medio jaren zeventig over op het maken van replica’s van de Porsche Speedster en boorde hiermee een nieuwe succesformule aan. Het bedrijf ging tevens terug naar – min of meer – zijn roots en vestigde zijn hoofdkwartier weer in Canada, in Vancouver. Frank Reisner overleed in 2001. Zijn zoon Henry runt nu het bedrijf, dat naast Vancouver vestigingen heeft in Turijn en Los Angeles.
Intussen blijkt het hele gedoe bij Wassenaar ook nog eens geen ‘normale’ file te zijn. Een lijnbus staat met pech op de linkerrijstrook. Hoe lang duurt het in hemelsnaam om zo’n ding weg te slepen? ‘Incident management’, noemen ze dat.
Enfin, het geeft daarna op de snelweg A44 wel weer de ruimte. Richting Leiden heb ik mooi vrij baan en trap ik de Intermeccanica nog één keer op zijn staart. De motor schreeuwt het uit, maar de pure snelheidssensatie is ver te zoeken. Sterker nog: het is alsof de auto tegenwerkt. Nog nooit meegemaakt, dit. Hij moet ‘200’ kunnen, maar ik houd het op ‘140’ voor het geval hij explodeert.
De meeste moeite heb ik echter met het gebrek aan identiteit. Vooroordelen wellicht, maar ik bedenk me tegelijkertijd dat andere automerken, die componenten van derden gebruiken en gebruikten, die identiteit wel hebben: Facel Vega, Morgan, Lotus, Cobra.
Het is duidelijk: de Intermeccanica en ik vormen geen match made in heaven.
Met dank aan VSOC Sassenheim, Alex von Mózer en René van Bellen, vsoc.nl. Liefhebbers troost u, de auto is inmiddels verkocht.
Tekst: Martin Van Der Zeeuw
Fotografie: Nanno & Annelies Kroen
| INTERMECCANICA TORINO/ITALIA 1967 |
| Motor |
4,7 liter Ford ‘Windsor’ V8 (289 ‘HiPo’) |
| Vemogen |
271 pk bij 6.000 tpm |
| Transmissie |
Handgeschakelde Ford-vierversnellingsbak, achterwielaandrijving |
| L x b x h in cm |
444 x 172 x 118 |
| Wielbasis in cm |
240 |
| Gewicht in kg |
Circa 1.180 |
| 0-100 in sec. |
Circa 8 |
| Top in km/h |
Circa 200 |
| Prijs in 1967 (Am. Dollars) |
5-6.000 |
| Huidige waarde in euro |
Circa 75-100.000 |
| Bijzonderheden |
Stalen carrosserie |
Op de file had ik gerekend. Via de N44 vanuit centrum Den Haag richting Amsterdam, zo tegen einde werkdag, is nooit leuk. Ambtenaren die te vroeg weggaan en de tweebaansweg langs Wassenaar verstikken met Astra’s, Scénics en Aziatische koektrommels, op weg naar oorden als Nieuw-Vennep en Alphen aan den Rijn, waar zij een ogenschijnlijk zorgeloos leven leiden in hun vinexlocatie, even kleurloos als zijzelf.
En daar sta jij tussen. Met je Porsche. Met je BMW Z4. Of met, in ons geval, een Intermeccanica uit 1967. In de dood en in de file zijn we allen gelijk. Optrekken en weer stilstaan achter een touringcar, raam open (want ventilator werkt niet), lóódzware koppeling, lawaai, hitte. In een Ferrari of Lamborghini accepteer je het, is het (soms) onderdeel van de ‘fun’, maar van deze auto heb ik inmiddels meer dan genoeg.
