Audi Tradition, de historische afdeling van Audi, haalde voor CARROS een van de pronkstukken uit de garages in Ingolstadt: de achtcilinder Horch 850 pullman Cabriolet uit 1936. Martin van der Zeeuw reed ermee.
Waar ik me in het begin telkens in vergis, is de werkelijk gigantische draaicirkel: veertien meter. Dat de Horch 850 pullman Cabriolet vijfeneenhalve meter lang is, is slechts deel van het probleem. Er komt namelijk nog bij dat de voorwielen zo weinig stuuruitslag hebben dat je net als met een trekker-opleggercombinatie twee rijbanen nodig hebt om een haakse bocht door te komen. Het sturen zelf gaat ook nog eens enorm zwaar. Dat laatste is een beetje Horch eigen. Ralf Friese van Audi Tradition, die ons begeleidt, vertelt dan ook dat veel Horch-eigenaren stuurbekrachtiging in hun klassiekers hebben laten inbouwen, ondanks dat dat niet helemaal origineel is. Dat heeft niet zozeer met de leeftijd van de auto’s te maken, als wel met die van de eigenaren.
Betwetertje
Het zoontje van Franz Fikentscher moet echt een irritant betwetertje geweest zijn. Het was waarschijnlijk zo’n rondgebrild slijmballetje in een korte broek dat de hele dag met zijn snufferd in de boeken zat ofwel achter de piano, waar hij op zijn twaalfde al het tweede pianoconcert van Rachmaninov foutloos op kon spelen. Uit zijn hoofd.
In 1909, toen het kwalletje slechts tien jaar oud was, kreeg zijn vader bezoek van diens zakenpartner August Horch, oprichter van de in de Duitse stad Zwickau gevestigde Horch Automobilwerke. Horch kwam voor overleg bij Fikentscher na een ruzie met zijn eigen directie over de koers die de fabriek moest gaan varen. De directie was tegen Horchs plan om een meer sportieve richting op te gaan, waarna Horch het bedrijf verliet en een nieuwe fabriek wilde oprichten. Hij mocht echter geen auto’s meer onder zijn naam produceren, daar deze juridisch was vastgelegd. Horch ging bij Fikentscher te rade.
Tijdens de conversatie tussen zijn vader en August Horch zat het ettertje (uiteraard) braaf zijn huiswerk te leren. Na wat onrustige minuutjes schijnt het weekdiertje gezegd te hebben: “Vater, audiatur et altera pars. Wäre es nicht richtig anstatt Horch Audi zu sagen?”
Met andere woorden: ‘Audi’ is Latijn voor Horch, het Duitse woord voor ‘horen’. Waarop August Horch zijn nieuwe automerk Audi noemde. Het tenenkrommend hoogbegaafde wonderkind (ziet u het voor zich? Brrr...) had historie geschreven.
Kwaliteit
De twee is het lastigst, maar het lukt me toch telkens weer om zonder tandenpoetsen te schakelen. ‘Boterzacht’ is een ander verhaal, maar de vierbak van de Horch laat zich – mits op temperatuur – met een beetje tussengas vrij gemakkelijk bedienen, al moet je het met gevoel doen. Maar ja, dit soort auto’s vereist sowieso meer gevoel dan het huidige wagenpark.
De vijfliter achtcilinder lijnmotor produceert veel kracht en heeft een enorm koppel, terwijl het geluidsniveau opvallend laag blijft. Geen brullen of anderszins grof, aanwezig motorgeluid, eerder het tegenovergestelde. Bij stationair toerental is de motor zelfs nauwelijks te horen.
De Horch is dan ook een van de kwaliteitsproducten ‘zoals die tegenwoordig niet meer gemaakt worden’. Het is een veel gehoorde uitspraak, meestal door niet-deskundigen gehanteerd, maar bij deze auto gaat het wel degelijk op. De motor is direct na de assemblage op een proefbank uitgetest tot een ‘afstand’ van vier-, vijfhonderd kilometer en dus helemaal ingereden. Vitale motoronderdelen als de nokkenas zijn met diamantgereedschappen bewerkt. De toleranties bedroegen duizendsten van millimeters – veel minder dan vandaag de dag en zelfs in de Formule 1 niet meer gebruikelijk. De motorblokken werden dagenlang in een oven gelegd bij een temperatuur van circa vijfhonderd graden om alle spanning uit het metaal te krijgen.
Dergelijke knowhow is er niet meer. Een Horch als deze is nog gemaakt voor de eeuwigheid. Al moeten we toegeven dat een elfvoudig (!) gelagerde krukas ook wel wat overdreven is.
Pullman
In neergelaten toestand vormen de zijruiten een trapje. Het voorste ruitje kan helemaal naar beneden, het middelste slechts voor de helft en het achterste maar een heel klein stukje. Misschien niet erg prettig voor de achterpassagiers, maar esthetisch wel verantwoord. Een bewijs dat er ook aan de verzorging van in- en exterieur veel aandacht is besteed, wat ook te zien is aan het prachtig geprofileerde houtwerk binnenin en de fraaie grijslederen bekleding.
Het is dan ook de meest luxe versie van de Horch 850, deze pullmancabriolet. Zowel van de cabriolet als de limousine bestond een pullmanuitvoering, standaard met een separatieschot tussen chauffeur en achterpassagiers. Er kunnen liefst zeven mensen in deze cabriolet plaatsnemen. Twee voorin, drie op de achterbank en twee op de klapstoeltjes achter het separatieschot.
De pullmanlimousines van Horch werden doorgaans gecarrosseerd door de fabriek zelf, maar de cabriolets kregen in het algemeen een koetswerk van Gläser uit Dresden of, zoals deze, van Baur uit Stuttgart. Het is typerend dat van de circa 430 gebouwde Horchs 850 er circa 135 geleverd zijn als pullmancabriolet. Bijna een derde van het totaal.
Schijngrootte
In de binnenspiegel zie ik alleen de grote kap, verder helemaal niks. Je kunt de spiegel ondersteboven zetten, zodat hij boven de dakrand uitsteekt, maar daarmee kun je nog steeds niet over de kap heen kijken. Heeft dus geen enkele zin.
De buitenspiegels zitten aan de achterzijde van de naast de voorruit geplaatste schijnwerpers (kent iemand de term ‘bermlampen’ nog?). Het zijn van die kleine ronde spiegeltjes, van het soort dat je in de dierenwinkel koopt om de parkiet mee te entertainen. Onnodig te zeggen dat je er vrijwel niets in kunt zien. In de linkerspiegel is slechts een stukje van de zijkant van de auto zichtbaar en – wederom – de kap. Aan de rechterzijde zit de dikke A-stijl in de weg. Het is gissen naar achterliggers. Slechts in bochten zijn ze even te spotten, maar dan heb je wel wat anders waar je je op moet concentreren. Mochten er vrachtwagenchauffeurs dit verhaal lezen: jongens, alle begrip voor jullie.
De Horch zelf voelt echter, ondanks zijn grootte, nergens vrachtwagenachtig aan. Oké, behalve met dat sturen dan. Die grootte is overigens deels schijn. Hij is slechts 1,82 meter breed, niet veel meer dan een normale hedendaagse middenklasser. Het imposante aan deze auto is vooral de lengte, die nog geaccentueerd wordt door de lange motorkap en de grote koffer achterop. Er zijn wel degelijk een paar Teutoonse trekjes in te herkennen, maar het ontwerp vertoont overwegend een uitstekende balans tussen ingetogenheid en een prestigieuze uitstraling.
Auto Union
Het merk Horch ging na het vertrek van zijn naamgever ook precies die richting uit: die van de prestigeauto’s. Paul Daimler, de zoon van Gottlieb, werd in 1923 binnengehaald als hoofd van de technische afdeling. Daimlers produceerde een 3,0 liter achtcilinder-in-lijn, de 300. Het concept van de achtcilinder werd verbeterd door Fritz Fiedler, die Paul Daimler in 1929 opvolgde. Hij plaatste de cilinders op gelijke afstand van elkaar en verkleinde de slag. Het motorblok werd langer, maar minder hoog en vooral: duurzamer (wat toen nog gewoon betekende dat het langer mee kon).
Het publiek merkte niet direct iets van deze verbeteringen, maar indirect betekende het een enorme besparing op onderhoudskosten bij gelijkblijvende motorprestaties. En besparingen waren nodig, want de Depressie had zich aangekondigd en Horch kon niet direct iets aan zijn prijzen doen. De kostenverlaging moest dus ergens anders vandaan komen. In 1931 nam Horch tevens de beslissing om het ontwerp en de fabricage van de carrosserieën voor de ‘gewone’ modellen niet meer uit te besteden, maar in eigen huis te houden.
Een jaar later volgde een nog ingrijpender gebeurtenis: Horch fuseerde met de merken Wanderer, DKW en het ooit van Horch afgescheiden Audi tot de Auto Union. Het logo werd gevormd door vier ringen, die elk symbool stonden voor een van de vier merken die nu onder één naam gingen opereren.
‘Schnellganggetriebe’
Zeventig kilometer per uur is een prima snelheid op deze weggetjes. Het rijden wordt dan echt genieten. De Horch is uiterst comfortabel en prima geveerd, niet te stug en niet te slap, ondanks de starre achteras en de ouderwetse bladveren; latere modellen werden voorzien van onafhankelijke voorwielophanging en een De Dion-achteras.
De vierde versnelling gebruik ik nauwelijks, die is echt voor de Autobahn. Het is, geloof het of niet, een Schnellganggetriebe oftewel overdrive. De 100 pk sterke achtcilinder kan de auto tot een topsnelheid van 125 km/h brengen. Dat klinkt niet hoog, maar wel als je er rekening mee houdt dat het gevaarte (mede vanwege de verstevigingen; het is een vierdeurs cabriolet) ruim tweeënhalve ton weegt. In het rijgedrag merk je daar niet heel erg veel van, maar wel in de geldbuidel, want het benzineverbruik van deze Horch is gigantisch: 22 liter op 100 kilometer, en dan nog alleen als je echt heel rustig rijdt. Met fluwelen voet, zogezegd.
Remmen doet de perfect gerestaureerde auto overigens zéér naar behoren dankzij de vacuümbekrachtigde Simplex-reminstallatie. Dat hadden we kunnen verwachten van een hoogwaardige auto als deze. Horch werd immers, na de vorming van de Auto Union, gehandhaafd als prestigemerk en fungeerde dus ook als vlaggenschip van de nieuwe onderneming. De Horch 850 werd een van de topmodellen, op basis waarvan de speciale uitvoering 851, de sportcabriolet 853 en de Spezial Roadster 855 ontstonden.
Nevelen
Wie de eerste eigenaar was van deze specifieke Horch is nog steeds niet duidelijk. De vlaggenstandaards doen wel het een en ander vermoeden, maar de vroege historie is in nevelen gehuld. Wat er officieel bekend is over de auto, gaat niet verder terug dan het begin van de jaren tachtig, als de Horch uit Tsjecho-Slowakije naar Zuid-Duitsland komt en vervolgens cosmetisch wordt gerestaureerd. Daarna is hij in een Duits museum terechtgekomen en in 1995 samen met een aantal andere Auto Union-klassiekers via veilinghuis Sotheby’s naar Amerika verkocht. De Horch komt dan in de collectie van het Imperial Palace Hotel & Casino in Las Vegas te staan. Eind jaren negentig keert de Horch weer terug in Duitsland na aankoop door het Oldtimer Center in Osnabrück, waarna hij wordt verworven door Audi Tradition. Er volgt weer een restauratie, maar nu een volledige, uitgevoerd door Rosenow in Glienick bij Berlijn, specialisten in de restauratie van grote Duitse luxeauto’s uit de gouden jaren.
Bij terugkeer twijfelen we nog even of we de kap omhoog zullen doen voor een extra fotoserie, maar Ralf Friese helpt ons al gauw uit de droom. Hij vertelt dat het een half uur duurt om de kap op te zetten. Met twee man. En dan gaat het laatste stuk nog extreem zwaar vanwege de spanning die er op de baleinen staat.
Hoe zouden ze dat in de jaren dertig hebben gedaan bij een plotselinge stortbui? Zou de chauffeur de hulp hebben ingeroepen van zijn werkgever achterin?
Vast wel. Per slot van rekening had die er ook belang bij.
Met dank aan Christina Floss en Ralf Friese van Audi Tradition
| HORCH 850 PULLMAN CABRIOLET 1936 |
| Motor |
5,0 liter achtcilinder lijnmotor, 100 pk bij 3.400 tpm |
| L x b x h in cm |
555 x 182 x 177 |
| Gewicht in kg |
2.650 |
| Top in km/h |
125 |
| Prijs 1936 in Reichsmark |
17.500 |
| Huidige waarde in euro |
400-500.000 |
Potentaat Pullman
Het zelfstandig naamwoord ‘pullman’ mag inmiddels met kleine letter worden geschreven; het is een merknaam die tot soortnaam is geworden. De naam van George Mortimer Pullman (1831-1897) staat vandaag de dag voor extreme (reis)luxe, of dat nu auto’s, treinwagons, bedden (matrassen) of hotels betreft.
George Pullman’s core business was het vervaardigen van luxe treinwagons. Deze waren dermate succesvol, dat Pullman al snel moest uitbreiden. Hij bouwde een nieuwe fabriek in de buurt van Chicago en stichtte daar een stad voor zijn circa 8.000 arbeidskrachten. Pullman, Illinois, gesticht in 1880, leek een arbeidersparadijs. Er was gasvoorziening en stromend water, zelfs in de kleinste huisjes. Een speciale installatie zorgde ervoor dat rioolwater (de aanwezigheid van een riool was al heel bijzonder) tot kunstmest werd gerecycled. Verder waren er een school, een kerk, een winkelcentrum, een theater, een opera, een postkantoor, een hotel en een YMCA. De Pullman-fanfare gaf concerten over de hele wereld.
Het was echter schone schijn. Hoezeer hij ook een gerespecteerd zakenman was, voor zijn werknemers was Pullman een regelrechte potentaat. Zijn idee voor het ‘arbeidersparadijs’ was eerder ingegeven uit economische motieven dan uit sociale. Daarnaast moest het een blok vormen tegen het overal ter wereld opkomende socialisme.
In het dorp werd het hele leven scherp gecontroleerd. De inwoners hadden geen stemrecht. Drank werd uitgebannen, alleen het hotel schonk alcohol, maar daar kwamen de meeste arbeiders niet. Pullman wilde winst maken uit de gemeente, vandaar dat zijn huur (ingehouden van het salaris) ongeveer 25 procent hoger was dan in buurgemeenten. Zelfs het bibliotheeklidmaatschap kostte drie dollar per jaar, terwijl het vrijwel overal gratis was. Pullmans mening was dat zijn ‘kinderen’, zoals hij zijn arbeiders beschouwde, niet voor zichzelf konden zorgen.
Rond 1890 stortte de economie echter in. Pullman vond dat de kinderen het maar met minder moesten doen, verlaagde hun salarissen, maar niet de huren. Uiteraard leidde dit tot protesten, waarop Pullman de grootste ‘raddraaiers’ ontsloeg. Hiermee luidde hij één van de grootste arbeidersstakingen in de Amerikaanse geschiedenis in, waarbij de vakbonden recht tegenover de Railroad Companies kwamen te staan. De staking werd na heftige gevechten met gewapende stakingsbrekers uiteindelijk beëindigd door toedoen van de federale regering. De vakbondsleiders gingen achter slot en grendel en nieuwe arbeiders bij Pullman moesten contracten ondertekenen dat ze zich niet bij een bond zouden aansluiten.
George Pullman stierf in 1897, gehaat door zijn medewerkers. Zijn familie vreesde zelfs dat zijn grafmonument zou worden geschonden.
Tekst: Martin van der Zeeuw
Fotografie: David De Jong
Waar ik me in het begin telkens in vergis, is de werkelijk gigantische draaicirkel: veertien meter. Dat de Horch 850 pullman Cabriolet vijfeneenhalve meter lang is, is slechts deel van het probleem. Er komt namelijk nog bij dat de voorwielen zo weinig stuuruitslag hebben dat je net als met een trekker-opleggercombinatie twee rijbanen nodig hebt om een haakse bocht door te komen. Het sturen zelf gaat ook nog eens enorm zwaar. Dat laatste is een beetje Horch eigen. Ralf Friese van Audi Tradition, die ons begeleidt, vertelt dan ook dat veel Horch-eigenaren stuurbekrachtiging in hun klassiekers hebben laten inbouwen, ondanks dat dat niet helemaal origineel is. Dat heeft niet zozeer met de leeftijd van de auto’s te maken, als wel met die van de eigenaren.
