Porsche 911 R 1967: Vlieggewicht

Er zijn er slechts 24 van gemaakt en minder dan 10 over, dus is de Porsche 911 R doorgaans in een museale omgeving te aanschouwen. Eén eigenaar gebruikt zijn 800.000 euro kostende, lichtgewicht racer echter waarvoor deze bedoeld is. Riskant, want deze ‘R’ is één van de twee exemplaren die betrokken was bij een beroemde wereldrecordpoging met coureur Jo Siffert in 1967. Kermende banden op een circuit ergens in Noord-Frankrijk. Het geluid is afkomstig van een kleine, elegante en spierwitte sportwagen, die in de bochten ogenschijnlijk moeiteloos zijn achterkant zijdelings laat uitwaaieren. Blauwe rook stijgt op rond de achterbumper, ten teken dat er weer voor een paar euro aan Vredestein Classics op het asfalt is achtergebleven. Wanneer de auto even later voorbijraast op het rechte stuk, zien de omstanders twee lachende gezichten en horen ze ten volle het pulserende geluid van de vrijuit draaiende zescilinder boxermotor. Rond de 8.000 toeren klinkt het scherp en venijnig, als het scheuren van een laken. Wie goed luistert, hoort daarbovenuit een hoog rinkelend geluid, ten teken dat de motor van deze Porsche 911 R nog net zo fris is als toen deze in 1967 de fabriek verliet. Dan, in de bocht na het rechte stuk, gaat het plotseling mis.

Panoramische remweg

De achterzijde slaat door en de auto belandt na een panoramische remweg op het bedauwde gras. De omstanders houden hun adem in. Ik daarentegen sterf bijna van schrik, omdat ik niet naast de baan sta, maar me midden in de narigheid bevind, namelijk naast bestuurder Frank in het tollende, doorschietende gevaarte. Onwillekeurig trek mijn hoofd in, sla zeer bewust – zoals ik ooit geleerd heb van een rallyrijder – mijn armen over elkaar en wacht op de klap. De combinatie van te ver afgesleten banden, de extreem korte wielbasis en de motor achterin – die dankzij het gevreesde pendule-effect de voorzijde probeert in te halen – bleek net even te veel voor de reflexen van de eigenaar. Met als nare consequentie dat we richting een witgepleisterde muur schieten. Ik knijp vast één oog dicht, maar Frank blijft om zich heen kijken en sturen, in de hoop een kapitale crash te kunnen afwenden. ‘Frank’ is Frank Hendrickx; een enthousiaste Belg, ietwat gezet en snel transpirerend, ten teken dat hij het leven met groot enthousiasme en intensiteit leeft. Hij is niet alleen tamelijk ongematigd als het gaat om zijn lach en de inname van drank en spijzen, maar ook en vooral op het gebied van zijn passie: klassieke Porsches. Waar een gemiddelde liefhebber al ruim voldaan is met een mooie ‘S’ uit de jaren zestig, is Hendrickx dat punt al zo ver voorbij, dat in zijn verzameling niet eens een S te vinden is. Te gewoontjes waarschijnlijk, met zijn 170 pk 2,0 liter blokje. De Belg zoekt het in het extreme. Zo bezit hij onder meer een 911 R uit 1967, een 2.4 S/T uit 1972, een 2.8 RSR uit 1973, een 3.0 RSR racewagen uit 1975 en een Ruf CTR ‘Yellowbird’ uit 1989. En het mooie is dat hij anderen laat meegenieten van zijn hobby. Elk jaar in september laat hij al zijn rijdende schatten vervoeren naar het circuit van Abbeville in Noord-Frankrijk. Dit jaar was de 911 R daar ook bij.

Extreme gewichtsbesparing

De 911 R uit 1967 is een van de meest significante auto’s uit de geschiedenis van Porsche. Het was de eerste lichtgewicht 911 en tevens veruit de lichtste versie die ooit gebouwd is, bedoeld om goed te presteren op het circuit. Het was bovendien de wegbereider voor een complete generatie uitgeklede modellen, zoals de befaamde 911 Carrera 2.7 RS uit 1973, de 964 RS en de GT3’s RS. De oorsprong van de snellere 911-uitvoeringen ligt in 1966. Dan verschijnt namelijk het eerste model dat meer motorvermogen heeft dan de standaardversie: de 160 pk sterke 911 S. Een jaar later begint Porsche met de levering van een tuning kit. Door de verhoogde compressie en het uitlaatsysteem dat de motor vrijer laat uitademen, stijgt het vermogen naar 175 pk. Hiermee verandert de 911 in een geduchte racer, niet alleen op het circuit, maar ook op rallyproeven en in heuvelklims. In 1968 is coureur Vic Elford iedereen te snel af in de Rallye Monte Carlo in een 180 pk sterke 911 L. Dat lijkt heel wat, maar het is nog niets in vergelijking met wat een jaar later wordt bekokstoofd op de experimentele afdeling van Porsche. De 911 R (van Rennsport) was een idee van afdelingsbaas Ferdinand Piëch. Zijn team demonteert een standaard 911 T – het lichtste productiemodel van 1967 – en weegt elk onderdeel nauwkeurig. Vervolgens wordt alles lichter gemaakt, waarbij geen detail aan de aandacht ontsnapt: minder klokken in het dashboard, een kleinere binnenspiegel, geen dashboardbekleding, geen stoelen achter, plexiglas ramen, een dunnere voorruit, een polyester kap voor en achter en polyester portieren. De raammechanieken worden vervangen door een leren trekbandje en alles wat van metaal is, wordt geperforeerd. De auto wordt bovendien vijf centimeter verlaagd en voorzien van stevige Koni’s en een halve rolkooi. De vier prototypen van de 911 R wegen als gevolg van al deze besparingen nog slechts 820 kilo per stuk. Onder de via pianoscharnieren bewegende motorkap ligt een zescilinder boxermotor, die in wezen gelijk is aan de motor uit de 906. Per cilinder leveren twee bougies een vonk; een in de racerij ontwikkelde techniek die later standaard zou worden op de 964 en 993. De motor levert zijn maximum koppel pas bij 6.100 toeren per minuut en bereikt zijn hoogste vermogen van 210 pk bij maar liefst 8.000 toeren. In de R wordt een standaard vijfbak toegepast in combinatie met de aandrijfassen van de 906 en een sperdifferentieel. De olietank is van aluminium en wordt vóór de achteras geplaatst. Hieraan heeft de 911 R zijn karakteristieke olievuldop in het rechter achterscherm te danken.

Te veel herrie

De auto van Frank Hendrickx is de tweede 911 R ooit gebouwd en er was een bijzondere rol weggelegd voor dit prototype. Uit documenten die Frank aantrof in het fabrieksarchief van Porsche blijkt dat de auto al in actie kwam toen de lak nog nauwelijks gedroogd was. In 1967, op de laatste zondag van oktober, onderneemt Porsche samen met sponsors BP en Firestone namelijk een wereldrecordpoging voor afstand en snelheid op de ‘oval’ van Monza met de 906-racewagen. Een Zwitsers team, met onder andere Jo Siffert, zit aan het stuur. De baan had al geen goede naam vanwege de ongelijke ligging van de betonplaten en als na ongeveer tien uur de ophanging van de 906 het voor de derde keer begeeft en alle reserveonderdelen opgebruikt zijn, wordt de recordpoging gestaakt. Teamleider Steinemann neemt ’s avonds contact op met Piëch om na te denken over een oplossing. De baan, sponsors en de timers staan immers klaar en het team mag officieel de recordpoging binnen 48 uur voortzetten. Piëch brengt op maandagmorgen vroeg een crisisteam bij elkaar. Zij moeten de vraag beantwoorden of de 911 R sterk en snel genoeg is om de recordpoging te ondernemen. Na wat puzzelen luidt het antwoord ‘ja’. Wel wordt besloten om een tweede vijfde versnelling te monteren, voor het geval de eerste het begeeft. Om tijd te winnen zal de auto over de weg naar Monza worden gereden, vergezeld van een tweede 911 R, die aldaar ter plekke uit elkaar zal worden gehaald om de eerste van reserveonderdelen te voorzien. Deze reserveauto –chassisnummer 9002, de huidige auto van Hendrickx – gaat als eerste op pad, maar wordt bij de Zwitserse grens tegengehouden. De auto maakt te veel herrie en moet om Zwitserland heen rijden. Als de tweede Porsche enkele uren later Stuttgart verlaat, wordt hier al direct rekening mee gehouden en kiezen de berijders een route via Oostenrijk. Eenmaal aangekomen kan het sleutelen en testrijden beginnen. Op dinsdagavond start de poging, maar reeds na 7.000 km moet de eerste draagarm vervangen worden. Dat belooft niet veel goeds. Toch houdt de R zich kranig, ondanks alle regen en mist, en na 72 uur heeft het team 15.115 kilometer afgelegd met chassisnummer 9001. Op de laatste dag gaat de vijfde versnelling stuk, maar gelukkig kan de ‘vierde’ ingezet worden. Het is de redding van de recordpoging, waarbij ook nog eens in 96 uur 90 banden worden verwisseld. Uiteindelijk worden vijf wereld- en elf internationale records gebroken. De 9002 diende al die tijd als reserveauto en is van vrijwel zijn gehele onderstel ontdaan, zodat hij na de recordpoging deels ontmanteld terugkeert naar de fabriek.

Gijs van Lennep

Na de geslaagde recordpoging gaat het de 911 R kortstondig voor de wind. Vic Elford en Gijs van Lennep rijden op Mugello naar de derde plaats, achter een Porsche 910 en een Ford GT40. Binnen de tweeliterklasse zou de R zijn concurrenten veruit de baas zijn, maar de auto kan alleen worden ingeschreven in de prototypecategorie. Spoedig na het debuut van de 911 R volgt Porsche’s beroemde overwinning in de 84 uur durende Marathon de la Route, met een 911 R die voorzien is van een Sportomatic-transmissie. Dankzij dit succes mag Piëch nog twintig exemplaren bouwen. De carrosserie van deze auto’s wordt gebouwd door Karl Bauer, met plaatstaal van normale dikte. Verder zijn de auto’s gelijk aan de prototypen. In rallytrim wegen ze zo’n 860 kilo. Zoals altijd neemt Porsche zelf een aantal auto’s in gebruik voor races; de overgebleven exemplaren worden verkocht aan bevoorrechte klanten. Huschke von Hanstein, Porsche’s race- en publiciteitsmanager, wil de 911 R graag gehomologeerd krijgen als GT. Maar het management vindt het door de FIA voorgeschreven minimumaantal van 500 stuks een te groot risico. De 911 R behaalt daarna nog enkele successen, maar met de komst van grotere motoren is zijn carrière ten einde. De auto wordt opgevolgd door de krachtiger 911 S/T. De 911 R met chassisnummer 9002 wordt na de recordpoging niet meer ingezet voor de racerij. In november 1967 dient de R als demonstratieauto tijdens een persdag op het circuit van Hockenheim. Vic Elford zit achter het stuur en trakteert verschillende journalisten op een aantal memorabele rondjes. Elford laat daarbij zien hoe makkelijk de auto uit bochten drift, waarvan in vele reportages gewag wordt gemaakt. Vervolgens wordt de Porsche op kenteken gezet en dient hij tot 1969 als testauto. Daarna wordt hij verkocht aan een Italiaanse arts, Mario Daolio, die in Ethiopië woont. Doordat Porsche de motor en de Scheel-stoelen uit de auto had gehaald, moet Dr. Daolio deze bijbestellen. Hij gebruikt de R dagelijks en leent hem regelmatig uit aan een vriend, die er lokale races en rally’s mee rijdt. In 1980 keert de arts terug naar Italië en vier jaar later verkoopt hij de 911 R aan de Japanse verzamelaar Jun Euda. Uiteindelijk wordt diens verzameling deels verkocht en komt de Porsche terecht bij de Symbolic Motor Company in La Jolla, Californië. De R heeft dan slechts 32.969 kilometer op de teller en weegt nog steeds 820 kilo.

‘Dogleg’

Frank Hendrickx koopt de auto en laat hem geheel restaureren. ‘s Mans streven naar perfectie kent daarbij nauwelijks grenzen. De auto was helemaal compleet, maar sommige delen worden vervangen. In plaats van de Fuchs-wielen die onder de auto zitten, worden de correcte wielen eronder gezet, waarin de productiedatum geperst is. De voor de 911 R karakteristieke Hella-achterlichten zijn origineel, er wordt een compleet nieuwe kabelboom samengesteld en alle nieuwe onderdelen zijn ‘origineel Porsche’, dus geen ‘Ersatz’. Wel wordt de Scheel-kuipstoel die dokter Daolio heeft laten monteren, vervangen door een hedendaagse Recaro. Ook het originele blok is gedemonteerd. Het ligt in een oliebad, om corrosie te voorkomen. De afgelopen drie jaar heeft Hendrickx met de 911 R zo’n 1.000 kilometers op het circuit afgelegd. Hij lijkt de auto compleet naar zijn hand te kunnen zetten en de acceleratie is spectaculair, ook al heeft de racemotor onder de 3.000 toeren weinig kracht. Maar zodra het vermogen voelbaar wordt, begint de motor er enorm hard aan te trekken. Onder begeleiding van het onmiskenbare, metaalachtige gehuil dat veroorzaakt wordt door de inductie, de distributiekettingen en de uitlaat, schiet de naald van de toerenteller naar de 8.000. De 911 R is niet gemeen of extreem hard geveerd, maar juist verrassend vriendelijk in de omgang. De besturing is scherp, de koppeling laat zich licht bedienen en de versnellingsbak schakelt aangenaam soepel. Met de zogeheten dogleg versnellingsbak (eerste versnelling links onderin) is de bak ideaal voor Abbeville, aangezien alle bochten in de tweede versnelling genomen moeten worden. Maar nu, rondtollend richting onbuigzaam beton, lijkt de tweede 911 R ooit gebouwd alsnog strijdend ten onder te gaan – met medeneming van het leven van een verslaggever die hier ook niet om heeft gevraagd. Wanneer ik ook mijn andere oog gesloten heb en de klap uitblijft, open ik mijn ogen. Om te constateren dat de 911 R ruim voor de muur tot stilstand is gekomen. Ik zit er nog steeds bij alsof ik in een dwangbuis ben gestopt. “Geleerd van een rallyrijder”, zeg ik verontschuldigend over mijn gekruiste armen wanneer Frank me aankijkt alsof ik niet helemaal goed wijs ben. “Wanneer je dreigt te verongelukken moet je je armen kruisen, omdat anders je handen of armen geplet kunnen worden onder een rollende carrosserie”, probeer ik nog. Frank lacht zijn gulle lach en ik voel me een klein beetje belachelijk. Gelukkig rijdt hij snel de baan weer op, pakt de volgende bocht weer dwars en die daarna ook. Hij spint vervolgens nog twee keer, maar de gelukzalige glimlach blijft. Tekst: Erik Kouwenhoven Fotografie: Laurens Parsons

PORSCHE 911 R 1967
Motor	2,0 liter luchtgekoelde zescilinder boxer met dubbele ontsteking
Vermogen	210 pk bij 8.000 tpm,
Koppel	206 Nm bij 6.000 tpm
Transmissie	Handgeschakelde vijfbak met dogleg-schakelpatroon, achterwielaandrijving
L x b x h in cm	416 x 161 x 127
Wielbasis in cm	221
Gewicht in kg	820
0-100 in sec.	Niet bekend
Top in km/h	Niet bekend
Huidige waarde in euro	Circa 800.000