Alle WRX’en, quattro’s en zelfs zijn latere merkgenoot 037 ten spijt, de Lancia Stratos blijft op eenzame hoogte staan in de categorie ‘baanbrekende rallyauto’s’. Die afstand tussen de Stratos en ‘de rest’ wordt zelfs alleen maar groter. Martin van der Zeeuw reed met een zeldzame, ongerestaureerde straatversie.
Het valt mee. Instappen vergt geen halsbrekende toeren en ik zit niet met mijn kop tegen het dak. De kuipjes zitten wel wat krap, maar het is te doen. De pedalen zijn goed te bedienen, het kleine stuur ligt stevig in de hand, de klokken zijn goed afleesbaar. Had ik allemaal niet verwacht; ik vermoedde dat enige claustrofobie zich van mij meester zou maken in dit slechts 3,70 meter lange en 1,11 meter hoge ruimteschip, dat vanaf het moment van zijn conceptie bestemd was voor het rijden van rally’s. Van een ‘mooi’ interieur bijvoorbeeld is dan ook geen sprake; het klokkenpaneel is een bijna rechthoekig vlak van grijs aluminium met daarin op strategische plekken wat ronde klokken en meters, forse schakelaars en waarschuwingslampen. Puur functioneel. In de portieren zitten brede bakken voor het opbergen van je helm. Kan best, maar als je hier daadwerkelijk rally’s mee rijdt, heb je je helm óf bij je, óf op je hoofd als je instapt, dus het is toch een wat vreemd accessoire. Apart is de zijruitbediening: via een draaiknop kun je de ruiten bliksemsnel laten zakken en weer omhooghalen.
Het stationaire motorgeluid maakt niet veel indruk, ondanks dat het een Ferrari Dino-blok betreft. Je weet echter dat het pas leuk begint te worden als je deze 2,4 liter zescilinder in de toeren jaagt en hem daar ook in houdt.
PROJECT ZERO
Nog steeds kent de Lancia Stratos zijn gelijke niet. Qua legende althans, want qua techniek zijn we inmiddels ook een jaartje of veertig verder. Altijd en overal is de Stratos herkenbaar. En nog steeds staat het wigvormige ontwerp als een huis, nog steeds heeft het iets heel bijzonders. Je zou kunnen zeggen dat hij eigenlijk te mooi is voor een rallyauto. Zelfs iemand die geen notie heeft van auto-ontwerpen zal jou nooit geloven als je vertelt waar de Stratos eigenlijk voor bedoeld was. Maar ook als autoliefhebber moet je toegeven dat een dergelijke vormgeving voor een rallymonster een vreemde propositie is. In tegenstelling tot het interieur lijkt de buitenzijde totáál niet functioneel, is het eerder een designstatement. Nou ja, dat is het natuurlijk ook.
Bedenk daarbij echter dat het prototype, Project Zero uit 1970, er nóg avant-gardistischer uitzag. Moest wel, want ontwerper Nuccio Bertone zag kansen bij Lancia, die een opvolger zocht voor de steeds sneller terrein verliezende Fulvia rallyauto. Het was echter bekend dat Lancia een voorkeur had voor Pininfarina, dus verzon Bertone een list door op de autoshow van Turijn in 1970 een futuristische concept car met middenmotor te tonen op basis van een tweedehands Fulvia-motor en -bak, met achterwielaandrijving (de Fulvia was oorspronkelijk voorwielaangedreven). Het ging om een extreem laag, wigvormig voertuig waarbij de hele voorruit plus een deel van het koetswerk naar voren scharnierde voor het in- en uitstappen.
Het ontwerp maakte indruk. Lancia’s grote baas Pierugo Gobbato belde Bertone begin 1971 op met de vraag of hij de auto wilde laten zien. Bertone reed nog diezelfde dag naar de Lancia-fabriek en maakte een bijzondere entree te midden van het samengedromde personeel. Enige uren later vertrok hij met de opdracht voor het maken van een prototype voor een rallywagen op basis van de Project Zero-designstudie.
VIERKANT
Met de dogleg-vijfbak in één rolt de oranjerode Stratos van zijn plaats. Wat betreft de koppeling had ik een Porsche-achtige zwaarte verwacht, maar hij is zelfs relatief licht. Dankzij de halfronde panoramische voorruit is het zicht naar voren natuurlijk voortreffelijk. Je wordt immers niet gehinderd door dikke raamstijlen. Maar ook het zicht naar achteren, door de achterruitlouvres heen, is redelijk – het is zeker niet zo slecht zoals het zo vaak wordt beschreven.
Al snel bemerk je het enorme acceleratievermogen van de Stratos op rechte stukken, maar daar ligt niet zijn sterkste punt. Hij laat zijn ware aard pas zien als we in een op deze zaterdag vrij rustige Haagse kantorenwijk een paar fotografierondjes maken. We beginnen rustig, maar voeren geleidelijk het tempo op als we meer en meer gewend raken aan de directe besturing, de stugge vering en de dito handbak. Schakelend tussen twee en drie gaat het toerental fiks omhoog. Nu merk je dat de Lancia echt in zijn element komt. Het wat gematigde motorgeluid is veranderd in een hevig schreeuwen, dat heerlijk weerkaatst tegen de hoge kantoorgebouwen. Dankzij de korte wielbasis (2,18 meter) en de middenmotor voel je dat je de Stratos bijna ‘vierkant’ kunt sturen en praktisch haaks de bocht om kunt zetten, al is het stuurgedrag op het nerveuze af. Jazeker, hij is overstuurd, maar dat weet je. En mede vanwege zijn polyester carrosserie is hij vederlicht: de Stratos weegt slechts 980 kilogram.
DUBBELE HATTRICK
Onverharde, modderige paden en zandheuvels zouden het plaatje uiteraard compleet maken, maar we moeten niet vergeten dat dit een straatversie is. Al is dat misleidend. Hij is duidelijk meer ‘standaard’, maar zeker niet minder listig. Hij kan onverwacht sterk uitbreken en als dat gebeurt, is er bijna geen houden meer aan. Weliswaar is de auto ‘vergeeflijker’ dan menigeen beweert, maar je moet wel héél goed weten wat je doet. Voordat je het weet, ga je in de fout.
“The Stratos was a monster, but it was, at the same time, easy to understand”, zei Lancia-rallyrijder Sandro Munari ooit over de Stratos. Toch vergiste ook hij zich in de krachten en machten die de auto in zich had. Tijdens een testrit met een van de eerste Stratossen reed hij de wagen vlak buiten de fabriek tegen een boom. Het weerhield hem niet om met dit type Lancia, getooid in Alitalia-kleuren, geschiedenis te schrijven: in 1974, 1975 en 1976 veroverde hij samen met Björn Waldegaard de constructeurstitel in het World Rally Championship (WRC) en in 1975, 1976 en 1977 scoorde hij eveneens een hattrick in de Rallye Monte Carlo. Het succes van de Stratos als fabrieksrallywagen had zeker nog voortgeduurd als moeder Fiat niet in 1978 besloot om de auto terug te trekken ten gunste van de ‘gewone’ Fiat 131 Abarth. De Stratos zelf was nog lang niet moe: tot begin jaren tachtig liet hij in de rallysport van zich spreken, zij het in particuliere handen.
JET AGE-REVIVAL
Project Zero was natuurlijk way over the top. Hij was bedoeld om te imponeren, in casu Lancia. Wat dus lukte. Maar aan de andere kant beleefde de Jet Age uit de jaren vijftig een revival. Immers, de eerste mens was net op de maan geland en de interesse in de ruimtevaart kreeg opnieuw een enorme impuls. Net als vijftien jaar eerder zochten ontwerpers zochten hun heil weer in ruimteschipachtige lijnen. Voor Project Zero liet Bertone zich dan ook inspireren door de stijl van Marcello Gandini, sinds midden jaren zestig een van zijn belangrijkste ontwerpers. Gandini was in de jaren zestig en zeventig onder meer verantwoordelijk voor de Alfa Romeo Carabo en Montreal, de Fiat X1/9 en diverse Lamborghini’s, waaronder de Miura, de Countach en de Espada. Ook de Lancia Stratos is door Gandini ontworpen en mag zich dus in dit illustere gezelschap scharen, auto’s met een futuristische ontwerpsignatuur die inmiddels stuk voor stuk een zekere cultstatus hebben bereikt (terzijde: in een eerder artikel, over de Alfa Montreal, hebben we Gandini vergiffenis geschonken voor de Citroën BX. Het viel ons zwaar, maar of het Vaticaan het ook zal doen, is nog maar de vraag).
Lancia wilde in 1974 meedoen in Groep 4 van het WRC, dus voor de homologatie moesten er minimaal 500 exemplaren van de Stratos gebouwd zijn. Rallyauto’s werden normaliter gebaseerd op fabrieksauto’s, maar bij de Stratos was dat precies omgekeerd: eerst was er de rallyauto, terwijl de straatversies (‘Stradale’) er moesten komen voor de homologatie. Voor de motorisering werd oorspronkelijk gedacht aan de 2,0 liter viercilinder dubbelnokker uit de Fiat 132 (die later in de Lancia Beta zou komen). Lancia’s rallyafdeling vond deze echter te zwak en wees de motor af – pikant detail is dat deze motor wel genoemd is in de eerste Stratos-brochure.
Uiteindelijk kreeg de Stratos de 190 pk sterke Ferrari 2,4 liter V6 uit de Dino 246GT. Voor de Stradale waren de wijzigingen minimaal – slechts de montage van drie dubbele Weber-carburateurs – maar de rallyauto’s werden daarentegen zwaar gemodificeerd. Er werd geëxperimenteerd met onder meer 24-kleps motoren (oorspronkelijk 12), wat vermogens opleverde tot 350 pk. Later werden er zelfs turboversies voor Giro d’Italia en Targa Florio gemaakt met bijna 600 pk, maar deze bleken niet betrouwbaar.
VAAGHEDEN
De geschiedenis van de homologatieauto’s (en überhaupt over de productie) is – zoals gebruikelijk – zo transparant als een betonnen muur. Feit is dat de auto’s, geproduceerd bij Bertone en afgebouwd in de Lancia-fabriek, bij lange na niet allemaal klaar waren toen de internationale automobielfederatie FIA in 1974 in Turijn de schouwing voor de homologatie verrichtte. Het verhaal gaat dat er zo’n 150 auto’s stonden, die tijdens de lunch in een andere volgorde op het parkeerterrein werden gezet, zodat het leek alsof alle auto’s gereed waren. De homologatie werd verleend, maar later schijnt oud-coureur en journalist Paul Frère, die voor de FIA bij de schouwing aanwezig was, erkend te hebben dat het aantal auto’s niet klopte. Vreemd verhaal, waarschijnlijk te rangschikken onder de categorie ‘broodje aap’. Andere bronnen, onder wie autojournalist en Lancia-kenner Wim Oude Weernink, zeggen dat de auto’s weliswaar niet allemaal afgebouwd waren op het moment van schouwing, maar dat Bertone en Lancia wel alle monocoques lieten zien en tevens aantoonden dat de motoren op voorraad waren. Hiermee werd bewezen dat de auto’s dus wel degelijk gebouwd kónden worden, op grond van welk feit de FIA de homologatie verleende. We vermoeden echter voornamelijk dat het ‘op zijn Italiaans’ is gegaan. Verder commentaar overbodig.
Ook over productieaantal en -tijd bestaan vaagheden. De laatste Stratossen zijn volgens de meeste bronnen gebouwd in 1975, maar beweringen over 1976 zijn er ook; de teller eindigde bij 492 monocoques met chassisnummer. Er zijn ook bronnen die het getal 457 noemen, maar dit betreft waarschijnlijk het totale aantal echt afgebouwde auto’s. Sowieso zijn het er niet precies 500, mede omdat de FIA-reglementen inmiddels waren gewijzigd en er nog maar 400 auto’s nodig waren voor homologatie. Plus dat er veel motoren en aandrijvingen gedurende het productieproces door de fabriek zijn opgestookt voor gebruik in races en rally’s.
En de straatversies verkochten slecht. In veel landen, waaronder de VS, kregen de auto’s geen typegoedkeuring omdat het officieel een rallywagen was. Ook zat vlak na de oliecrisis van 1973 niemand op een dergelijk monster te wachten. Tot slot waren ze duur: in Italië zo’n 11 miljoen lire, in Nederland circa 45.000 gulden, (evenveel als een Porsche 911 Targa) waarbij opgemerkt moet worden dat een Stratos ook hier niet officieel leverbaar was. Er zijn slechts drie stuks op Nederlands kenteken gezet; twee daarvan gingen naar coureurs Toon van Beusekom en Ed Swart. Zij kochten hun auto’s, met een fikse korting, elk voor 30.000 gulden (de felgele Stratos van Van Beusekom is later gedurende lange tijd in het bezit geweest van Lancia-enthousiast Laddy Jurkiewicz).
Door de importrestricties, de hoge prijs en de oliecrisis zijn de laatste Stratossen pas in 1978 verkocht. Naar verluidt hebben specialisten in 1979 nog enkele exemplaren uit resterende onderdelen in elkaar gezet.
VERVIERVOUDIGD
De Stratos uit dit verhaal behoort vermoedelijk tot de laatste twintig ‘officieel’ geproduceerde, uit 1976. Deze auto werd dat jaar in Italië op kenteken gezet en is vrij snel na levering geëxporteerd naar Engeland, waar de Stratos net als in de VS niet leverbaar was. Daar bleef hij tot 1989 en keerde toen weer terug naar Italië, waar hij in handen van één eigenaar bleef tot hij onlangs naar Nederland kwam dankzij Alex von Mózer van VSOC in Sassenheim. De auto heeft slechts 55.000 kilometer op de teller en is nog nooit gerestaureerd.
Tien jaar geleden schreven we ook al over de Stratos. En in tien jaar is er veel veranderd. De prijs is inmiddels verviervoudigd: kocht je in 2004 nog een mooie Stratos voor 90-100.000 euro, de vraagprijs anno 2014 voor dit originele exemplaar is 375.000 euro. Dat de Lancia Stratos een bijzondere rallyhistorie heeft, een uitzonderlijk design en een grote zeldzaamheid draagt daar zeker aan bij. Om diezelfde redenen is de Stratos een veelgekopieerde auto. Er zijn talloze replica’s (‘kit cars’) in omloop van bijvoorbeeld de Engelse firma’s Hawk en ListerBell op basis van de Lancia Beta/Thema/Delta, de Alfa 155/164 en – bij voldoende fondsen – de Dino 246GT of Ferrari Mondial. En dan is er natuurlijk ook nog de New Lancia Stratos van ondernemer Michael Stoschek, gebouwd in samenwerking met Pininfarina (!). Maar dit is, op zijn zachtst gezegd, een moeizaam project, wat alweer een stille dood schijnt te zijn gestorven.
Laat ze maar, met hun kit cars. Wij vinden het prettig dat we de kans kregen met een originele en ongerestaureerde Lancia Stratos te rijden. Ironisch is wel dat ontwerpstudio Bertone op het moment dat we dit schrijven ligt te snakken naar adem en het eens zo trotse merk Lancia nog verder naar de rand van de afgrond is geduwd. Misschien was de Stratos wel de laatste keer dat Lancia echt wat voorstelde, en dat terwijl het toen óók al in zwaar weer verkeerde.
Lancia heeft dus gewoon een nieuwe Stratos nodig. Marcello Gandini is nu 75 en freelancer. Ze moeten hem bellen en vragen of hij wat te doen heeft. Maakt ‘ie nog een kans bij het Vaticaan.
Met dank aan Alex von Mózer en René van Bellen van VSOC Sassenheim (vsoc.nl), aan expert Wim Oude Weernink en aan Robbert van der Werff.
Tekst: Martin van der Zeeuw
Fotografie: David de Jong
| Lancia Stratos HF Stradale 1976 |
| Motor |
2,4 liter Ferrari Dino V6 middenmotor, drie dubbele Webers |
| Vermogen |
190 pk bij 7.000 tpm |
| Transmissie |
Handgeschakelde dogleg-vijfbak, achterwielaandrijving |
| L x b x h in cm |
370 x 175 x 111 |
| Wielbasis in cm |
218 |
| Gewicht in kg |
980 |
| 0-100 in sec. |
6,8 |
| Top in km/h |
Circa 230 |
| Productieaantal |
Circa 500 |
| Nieuwprijs 1976 in It. lire |
1,1 miljoen |
| Huidige waarde in euro |
375.000 |
| Bijzonderheden |
Straatversie (Stradale), ongerestaureerd, tellerstand 55.000 km |
Het valt mee. Instappen vergt geen halsbrekende toeren en ik zit niet met mijn kop tegen het dak. De kuipjes zitten wel wat krap, maar het is te doen. De pedalen zijn goed te bedienen, het kleine stuur ligt stevig in de hand, de klokken zijn goed afleesbaar. Had ik allemaal niet verwacht; ik vermoedde dat enige claustrofobie zich van mij meester zou maken in dit slechts 3,70 meter lange en 1,11 meter hoge ruimteschip, dat vanaf het moment van zijn conceptie bestemd was voor het rijden van rally’s. Van een ‘mooi’ interieur bijvoorbeeld is dan ook geen sprake; het klokkenpaneel is een bijna rechthoekig vlak van grijs aluminium met daarin op strategische plekken wat ronde klokken en meters, forse schakelaars en waarschuwingslampen. Puur functioneel. In de portieren zitten brede bakken voor het opbergen van je helm. Kan best, maar als je hier daadwerkelijk rally’s mee rijdt, heb je je helm óf bij je, óf op je hoofd als je instapt, dus het is toch een wat vreemd accessoire. Apart is de zijruitbediening: via een draaiknop kun je de ruiten bliksemsnel laten zakken en weer omhooghalen.
Het stationaire motorgeluid maakt niet veel indruk, ondanks dat het een Ferrari Dino-blok betreft. Je weet echter dat het pas leuk begint te worden als je deze 2,4 liter zescilinder in de toeren jaagt en hem daar ook in houdt.
