….althans, ze doen op zijn minst hun best. De auto-industrie heeft het afgelopen jaar redelijk succesvol gedraaid en beter verkocht. Ford leverde zeventien procent meer auto’s af, Chrysler maakte voor de eerste keer in jaren winst en GM werd weer ’s werelds grootste autoproducent, dat laatste voornamelijk als gevolg van het zeer controversiële reddingsplan van de regering-Obama – vandaar de cynische metafoor ‘Government Motors’.
Maar met de verkoop van kleinere en zuinigere auto’s aan de Amerikaanse consument wil het maar niet lukken. Die geeft nog steeds de voorkeur aan benzineslurpende monsters, vooral omdat de brandstofprijs relatief laag en stabiel blijft. Slechts 2,2 procent van alle vorig jaar verkochte auto’s was een hybride, en van de volledig elektrische Chevy Volt werden er in 2011 welgeteld 5.300 verkocht – en dat nog vóórdat de problemen met de accu tot brand in de motor en dientengevolge een federaal onderzoek leidde.
GM, Ford en Chrysler produceren zestig procent van alle in de Verenigde Staten verkochte SUV’s en pick-up trucks, en halen het grootste deel van hun omzet uit grotere auto’s. Dat weerhield de Grote Drie er niet van om dit jaar op de Detroit Auto Show kleinere, spannendere en vooral sexier auto’s te presenteren. De populaire Ford Fusion onderging een metamorfose, GM presenteerde een nieuwe, kleine Cadillac en de concurrent uit eigen stal in de middenklasse, de Chevy Malibu, kreeg een nieuw ontwerp. Chrysler liet de nieuwe, kleine Dodge Dart zien, die is ontwikkeld door Fiat. Het verrassendst was misschien Buick, een merk dat al een eeuwigheid geleden het lef verloor, maar nu een poging doet de markt van de kleine luxeauto’s te veroveren met de Verano – vergelijkbaar met de Audi A3 en de Volvo C30.
Maar de gezamenlijke verkoop van deze twee Europeanen bedroeg slechts 10.500 exemplaren. Dus waar maken ze zich dan zo druk over? “Dat is eenvoudig”, zegt Joseph Phillippi, consultant van het bedrijf Auto Trends. “Omdat Toyota en Honda moeten knokken om te herstellen van de gedaalde voorraad als gevolg van de aardbeving in Japan, zijn de omstandigheden voor Amerikaanse fabrikanten uitstekend.” En dus blijft Detroit proberen kleine auto’s te maken, zoals ze de afgelopen veertig jaar vergeefs hebben gepoogd.
In een toespraak in 1968 deed de toenmalige CEO van GM iets ondenkbaars voor een topman in de autobranche. Hij voorspelde een nieuwe generatie automobielen, en kondigde met trots aan dat GM de productie zou starten van een kleine wagen voor de Amerikaanse markt, dertig centimeter korter dan de kleinste auto die het bedrijf ooit had gemaakt, de Corvair, en bovendien gunstig geprijsd. Dit was in de dagen waarin Toyota, Datsun en VW nog vooral werden gezien als irritant, Honda nog een jaar verwijderd was van de verkoop van zijn eerste auto in de VS, en negen van de tien verkochte auto’s Amerikaans waren. Die auto, de Chevrolet Vega, behoorde net als de AMC Gremlin en de Ford Pinto tot de generatie van de meest lelijke auto’s ooit gemaakt. “Het gevolg”, schreef John DeLorean in zijn boek ‘On a clear day you can see GM’ (1979), “was een relatief grote, lawaaiige, topzware combinatie van ijzer en aluminium…en het zag eruit of het allemaal van een tractor uit 1920 was gesloopt.” John Podesta van de New York Times schreef in 1971, na een proefrit in een Vega met een 90 pk-motor: “Om een voertuig te passeren dat tachtig kilometer per uur rijdt, heb je op zijn minst een halve kilometer of twintig seconden nodig. Dat is wel héél lang als je op een tweebaansweg rijdt.” Vervolgens moest Ford ook nog de Pinto schrappen, nadat de auto bij een aanrijding met lage snelheid tegen de achterzijde in brand kon vliegen. Het probleem was niet dat deze auto’s niet werden verkocht, want dat werden ze wél. Het probleem was dat de fabrikanten de Amerikaanse consument in de steek lieten, en de Japanse concurrenten een gouden kans boden om de markt te veroveren. Veertig jaar later moet Detroit nog steeds vechten met het beeld dat het de kleine auto niet serieus neemt. Al proberen ze het nu wel.
Foto: © Brigitte Vincken