In het begin van de moderne autosportgeschiedenis namen Ferrari en Mercedes-Benz het tegen elkaar op met sportwagens die in spirituele zin hetzelfde waren als de twee in dit verhaal. Met name in allesbepalende straatraces als de Mille Miglia of Targa Florio. Vechten tegen elkaar doen beide merken nog steeds, zij het in de Formule 1. Straatracen laten ze aan u en ons over.
Als je gas lost in de SLS, dan hoor je een mitraillade van Blechtrommel-achtige slagen. Snelle, felle tikken op een ijzeren vat. Hoe dieper je de toeren laat terugrollen, des te trager wordt het ritme ervan, maar hoe harder juist de klappen! Als ontploffende gasbollen. Totdat je de zaak weer opentrapt en die ándere sensationele geluidsoort het overneemt: een vooreerst eveneens traag-ritmisch, maar tenslotte hárd ronddonderend mokeren van de 6.200cc dry sump V8, die op hogere tot zeer hoge toeren angstaanjagend begint te brullen. Pure NASCAR. Voor zover merknaam en –propositie al niet genoeg ontzag inboezemden dan is het wel dit akoestische geweld waarmee deze allersnelste productie-Benz ooit triomfeert.
Daarnaast is het onbestemde reutelen en brabbelen van de V12 in de Ferrari 599 GTB Fiorano F1 met zijn vier uitlaatpijpen eerder een teleurstelling. Intussen koester je weldegelijk diep ontzag omdat je weet dat met dit 5.999 cc slagvolume metende blok (welke cilinderinhoud naamgever van deze Ferrari is) het summum werd bereikt dat met deze motorsoort binnen deze inhoudsklasse behaald kan worden. Namelijk 103 pk per liter en een hoogste draaisnelheid van 8.400 tpm. De V12 is afkomstig van de Ferrari Enzo, en dus niet van de Maranello’s en/of 612, en werd ten behoeve van bovengenoemde extreme waarden verder doorontwikkeld. Tevens kon de krachtbron ook compacter worden omdat hij – anders dan in de Enzo – voorin de 599 GTB staat. Maar pas op: geef een zwiep gas en er volgt inééns een ijzingwekkend krijsen. Dermate direct en hard, dat niet alleen jijzelf je rot schrikt, maar omstanders pijngrimassend – te laat – de oren alsnog dichtdrukken. Het geluid van iets boven-, nee ónderaards.
Glorieus verleden
De Ferrari 599 GTB Fiorano F1 en Mercedes-Benz SLS AMG zijn vanwege dat gezamenlijke sportverleden en deze sterk op die toenmalige auto’s gelijkende modellen uniek op de markt. Mercedes-Benz zelf zegt voor het eerst dat deze SLS AMG, die in 2009 debuteerde, ‘de spirituele nazaat’ van de 300 SL Gullwing mag worden genoemd. Dat heeft ‘Stuttgart’ nog niet eerder willen zeggen. Nee, ook niet van de SLR McLaren met zijn eveneens omhoog openende (overigens schuin draaiende) portieren. Die iconische sportwagen uit de jaren vijftig en zestig met zijn als gekromde Meeuwenvleugels openende deuren was een auto waarmee talloze Rennen gereden en met verpletterende overmacht gewonnen zijn. Veelal dus in gevecht met de Berlinetta’s van Ferrari’s (250-typen als Tour de France, SWB en GTO).
De SLS wordt – anders dan die SLR - gebouwd bij het in 2005 ingelijfde opvoerbedrijf AMG in Affalterbach, terwijl de aluminium chassis-carrosserieconstructie bij het Oostenrijkse Magna Steyr wordt gefabriceerd.
Maar ook ‘Modena’ grijpt inzake de 599 GTB in zijn literatuur en campagnes terug naar een glorieus verleden met eerdergenoemde Berlinetta’s. Welke term overigens strikt Italiaans is, en zoiets als ‘kleine gesloten auto’ betekent. Maar die niettemin toch wordt gebezigd voor deze vervaarlijke sportwagens, die stuk voor stuk goed zijn voor in álle opzichten astronomische grootheden. Ferrari is overigens wel consequenter omgesprongen met dit autotype dan Mercedes met zijn ‘Flügeltür’. Nadat Mercedes-Benz de productie daarvan had beëindigd, vervolgde Ferrari zijn eigen lijn met de 275 GTB, 365 GTB Daytona, en later de 550- en 575 Maranello’s.
Die Gullwings en Ferrari’s van toen zullen nimmer verdwijnen; ze zijn er nog steeds en zijn eens temeer goed voor ‘astronomische waarden’. Het is zo gek nog niet om ons te bedenken dat ook de auto’s uit dit verhaal er over een jaar of veertig, vijftig nog zullen zijn.
Sociale macht
Terug naar vandaag. Een stralende dag op CircuitPark Zandvoort. Het heeft iets heiligs, onze daad om twee sportracewagens als de SLS AMG en 599 GTB juist hier samengebracht te hebben. Minder heilig, maar toch leuk zijn een paar honkbalpetten met kontloze slobberspijkerbroeken die halfschuw om de Ferrari en Benz heen sluipen, hier in de paddock. Met dun krommende armen richten zij hun compactcameraatjes op kan-niet-schelen wát voor details. Elkaar intussen met door sensatie toegeknepen keelstemmen van alles toesissend. ‘Dat stuurknoppie in de Ferrari is voor de versnelling en de motor! Heeft Maikel Schumacher nog ontwikkeld!” (moet zijn: Mi-cha-el. Die overigens geenszins bedenker van deze ‘manettino’ en diens effecten op vermogensafgifte, schakelkarakteristiek en mate van tractiecontrole was). Of: “Dat vleugeltje in de achterklep van de SLS gezien? Komt er boven tweehonderd uit, anders gaat ‘ie écht vliegen!” (moet zijn; vanaf ‘120’ en is vooral bedoeld voor show en wellicht nog enige – overbodige – extra druk op de achterwielen).
Sowieso zijn de 599 GTB en SLS goed voor echt extreme reacties in het verkeer. Bij de Ferrari is het puur ontzag, waarbij anderen veel onverdiend en vooral ook abrupt voorrang geven; verder net iets te lange en ook starre oogcontactmomenten, maar ook het opvallend negeren. Bij de SLS is het juist wilde, knettergekke en soms zelfs echt hufterige branie. Meerdere malen zelfs onbeschaamd vlak naast je komen rijden, of op je staart, dan wel – afsnijdend – op je neus. Genoeg bewijs van de ook enorme sociale macht van beide auto’s.
Flitsbesef
‘Macht’ geldt eens temeer op het circuit. Want zelfs in de grootte- en breedtedimensies van de baan, waar menig dikke auto toch wegvalt in de ruimte en ononderbroken oneindigheid van het raceasfalt, zijn beide auto’s met hun enorme afmetingen en vermogens oppermachtig. Luid grommend gaat de Mercedes-Benz de pitstraat uit. Vanaf moment-één een muurvast, moment- en spelingloos reageren van alles. Besturing, gas, bak, onderstel, remmen. Met verder geen ander geluid dan dat van de uitlaat. Binnenin zo mogelijk nog fraaier te horen door de beslotenheid van de cockpit. Maar waar komt dit gecomponeerde gevoel toch vandaan? Toch weer dat flitsbesef. Hoe clichématig ook: het is het Duits-zijn, het Mercedes-zijn. Maar dat kan toch niet het enige zijn? De prompte en sensationele V8-vermogensontwikkeling – 650 Newtonmeters vanaf drieduizend tot dik zevenduizend - maakt dat het rondgaan een kwestie van lijnen kiezen en records neerzetten geworden lijkt te zijn. Vanzelf is er dan dus ook meer concentratie op jezelf. Jij bent immers opeens de belangrijkste referentie geworden, dermate precies en gemakkelijk is de SLS op snelheid te rijden. Wat kan het zijn? Die torque tube tussen de voorin gemonteerde motor en achterin als transaxle geplaatste zevenbak en differentieel? Waarin dan ook nog een carbonfiber aandrijfas ronddraait waarmee dus zoveel mogelijk reactiekrachten op het onderstel worden geëlimineerd? De ook nog momentloze en vloeiende schakelwijze van de gerobotiseerde zevenversnellingsbak – eigenlijk twee deelbakken, waarvan er telkens eentje staat voorgeschakeld – die je steeds weer naar een volgende dimensie werpt? De ongelooflijke reminstallatie met remkrachtversterker, hier met stalen schijven (keramische zijn optioneel)? Nee, het moet dat alles tezamen zijn.
Hectisch
Dat merken we juist op nádat we een aantal ronden met de Ferrari hebben gemaakt. Zeker: ook de 599 GTB heeft zijn motor net als de SLS achter de vooras staan. Ook de GTB heeft vanwege dat ‘ Fiorano F1’ een transaxle met gerobotiseerde versnellingsbak (standaard manuele zesbak) met dubbele koppelingsplaten, overigens met zes versnellingen. Toch kunnen zij niet meer verschillend aanvoelen! De onvergelijkbare glorie van het Ferrari-rijden daargelaten voelt de Ferrari in vergelijking tot de Benz chaotisch aan. Hectisch. Ook hier veel geluid, maar nu alle soorten: wind, het rollen van de banden, het stoten van de ophanging, mechanische motorgeluiden, ja zelfs de bak en achteras zijn hoorbaar. En het klinkt tezamen allemaal even prachtig als opwindend! De 599 GTB voelt bovendien ook geenszins als één geheel aan, laat staan ‘gecomponeerd’. Besturing is één ding, maar de reacties daarvan op wielen en wegligging is twee. Idem dito het spel met motor en bak: afzonderlijke fenomenen en effecten, waar je als bestuurder mee moet (kunnen) omgaan. Althans: om optimaal snel te zijn.
Meest opvallend is de duidelijke gewaarwording van een lege, lichte, maar steeds door vermogen op te laden achterzijde. Vermogen – 49 pk meer dan in de SLS – dat gek genoeg niet alleen minder pontificaal aanwezig is dan in de Mercedes, maar waarbij de soft spot en zijn ‘toerenomgeving’ echt gezocht moet worden om bruikbaar te worden. De bak schakelt bovendien ‘merkbaarder’ dan die van de SLS. Hoe harder je gaat, hoe sneller en ook heviger de ontkoppel- en aangrijpingsmomenten. En wanneer de ‘manettino’ in ‘Sport’ of ‘Race’ is gezet, wordt het nog bruter. Daar moet je echt mee leren werken om het te benutten. Al zal het ook te maken hebben met de leeftijd van het ontwerp van de bak, want de ontwikkelingen op dat (elektromechanische) gebied gaan razendsnel.
Hooibalen en bandenstapels
Speciale vermelding verdienen de carbonkeramische remschijven met achtzuiger-remklauwen. Prachtspul, remkracht niks op aan te merken, daarbij weegt de boel liefst veertig procent minder, met alle zegeningen daarvan voor stuurprecisie en wegligging. Maar eenmaal in de megadimensies van de baan kun je er als niet zo heel snelle jongen fiks mee in problemen komen. De schijven moeten namelijk echt heetgestookt worden alvorens de beoogde – en vooral ook blijvende - mega-remwerking optreedt. Bereik je die temperatuur niet, dan wachten je onherroepelijk de hooibalen en bandenstapels.
In het kader van de minder geoefenden nog dit: de auto in dit verhaal is uitgerust met ‘F1 Trac’, een tractiecontrole- en stabiliteitssysteem dat bij niet-passende ‘parameters’, oftewel excessen, ingrijpt door motorvermogen terug te nemen en/of via desnoods elk wiel afzonderlijk bij te remmen. Ooit geïntroduceerd als afgeleide van de F1-elektronica, maar vooral bedoeld om zelfs de langzaamste hardgaanders een redelijke rondetijd te kunnen laten maken. Al met al kunnen we stellen dat de Ferrari 599 GTB Fiorano F1 echt een auto voor de ervaren rijder is. Die naarmate hij harder wordt bereden weldegelijk gecomponeerd gaat aanvoelen. Wie werkelijk kan hardrijden en een technisch hart heeft, ontmoet in de GTB een krijgsbroeder waarmee eeuwige roem en vooral ook bezittertrots te behalen is. Geen auto, die zo dicht bij de gruwelijkheid van een Berlinetta en zijn reputatie staat. Heus.
Pure levensvreugd
Maar dan de snelheid. Welaan: de opgegeven topsnelheid van de Ferrari is met ‘meer dan 330’ iets hoger dan de – afgeregelde – top van ‘317’ van de Mercedes-Benz. Ook de pk-gewichtsverhouding van de Ferrari is gunstiger dan de bovendien nog zwaardere Benz, maar toch is de SLS AMG op de baan sneller. Snéller snel. Een vermorzelende pick-up van snelheid bij elk toerental. Ja, ook wanneer de Ferraris op zijn optimale kruispunt van hoogste koppel bij de klim naar topvermogen zit. Een mooier bewijs van het belang van koppel is er niet. Bij de SLS bovendien niet in zes, maar in zeven versnellingen opgedeeld, die elkaar dus momentloos opvolgen.
Ook de Mercedes heeft trouwens zijn eigen ‘manettino’, hier vermoedelijk knöpfchen geheten, waarmee drie schakelkarakteristieken vóór te kiezen zijn. Daaronder een manuele stand! Het blijft de vraag of de SLS niet ook met gemak die top van 330+ haalt. Of nog veel meer. Zo sterk voelt de V8 aan. Ook qua besturing is de SLS de gemakkelijker auto, waarbij de wegligging op snelheid verbluffend is. En blijft. Met 56 procent van het gewicht op de achterwielen is er een enorme mechanische grip die alleen door het welbewust overschrijden daarvan – met bij uitgeschakelde elektronica een surplus aan gas - verbroken kan worden. Overstuur is in elke geval geen thema, tenzij dus uit pure levensvreugd en uitgelatenheid. Met in het ideale geval juichende mensen op de tribunes. Nu helaas leeg; of zagen we daar in een flits niet weer die honkbalpetjes?
Welke van de twee auto’s onze voorkeur geniet? De Ferrari. Al is hij qua dynamiek niet de meerdere van de Benz, die bovendien anderhalve ton minder kost en intussen veel meer een product naar de laatste stand der techniek is. Maar dat alles telt minder tegen het decor van dit vergelijk. We willen immers een historisch verantwoorde, maar niettemin ook nu weer hairy-chested racing coupé waarvan het klassieke concept, het vreeswekkende en de vooral door experts te benutten prestaties vol het hart raken. En aan die iets minder begrijpelijke emotie beantwoordt de woeste 599 Fiorano F1 natuurlijk het meest. Maar voor echte hardgaanders – coureurs – zijn er de track-only 599 XX of de Rennstrecken-taugliche SLS AMG GT-3. Racewagens die in vrijwel niets meer op de auto’s uit dit verhaal lijken. En ook dat is eigenlijk heel klassiek.
Met veel dank aan Stern Mercedes-Benz Hilversum en Hollandse Auto Import (H.A.I.) in Rijnsburg voor het ter beschikking stellen van respectievelijk de Mercedes-Benz en de Ferrari.
Tekst: David Bakels
Fotografie: Georges van Wensveen
| Ferrari 599 GTB Fiorano F1 |
| Motor |
5,9 liter V12 voorin |
| Vermogen |
620 pk/456 kW bij 7.600 tpm, |
| Koppel |
608 Nm bij 5.600 tpm |
| Transmissie |
Gerobotiseerde transaxle ‘F1 Superfast’ zesbak |
| L x b x h in cm |
467 x 196 x 134 |
| Gewicht in kg |
1.580 |
| 0-100 in sec. |
3,7 |
| Top in km/h |
Meer dan 330 |
| Verbruik, gemiddeld, l/km |
17,9/100 |
| CO2-uitstoot gr/km |
401 |
| Prijs in euro |
Vanaf 385.379 |
| Mercedes-Benz SLS AMG |
| Motor |
6,2 liter V8 voorin |
| Vermogen |
571 pk/420 kW bij 6.800 tpm, |
| Koppel |
650 Nm bij 4.750 tpm |
| Transmissie |
Gerobotiseerde transaxle ‘AMG Speedshift zevenbak |
| L x b x h in cm |
464 x 194 x 126 |
| Gewicht in kg |
1.620 |
| 0-100 in sec. |
3,2 |
| Top in km/h |
317 (begrensd) |
| Verbruik, gemiddeld, l/km |
13,2/100 |
| CO2-uitstoot gr/km |
308 |
| Prijs in euro |
Vanaf 256.200 |
Als je gas lost in de SLS, dan hoor je een mitraillade van Blechtrommel-achtige slagen. Snelle, felle tikken op een ijzeren vat. Hoe dieper je de toeren laat terugrollen, des te trager wordt het ritme ervan, maar hoe harder juist de klappen! Als ontploffende gasbollen. Totdat je de zaak weer opentrapt en die ándere sensationele geluidsoort het overneemt: een vooreerst eveneens traag-ritmisch, maar tenslotte hárd ronddonderend mokeren van de 6.200cc dry sump V8, die op hogere tot zeer hoge toeren angstaanjagend begint te brullen. Pure NASCAR. Voor zover merknaam en –propositie al niet genoeg ontzag inboezemden dan is het wel dit akoestische geweld waarmee deze allersnelste productie-Benz ooit triomfeert.
Daarnaast is het onbestemde reutelen en brabbelen van de V12 in de Ferrari 599 GTB Fiorano F1 met zijn vier uitlaatpijpen eerder een teleurstelling. Intussen koester je weldegelijk diep ontzag omdat je weet dat met dit 5.999 cc slagvolume metende blok (welke cilinderinhoud naamgever van deze Ferrari is) het summum werd bereikt dat met deze motorsoort binnen deze inhoudsklasse behaald kan worden. Namelijk 103 pk per liter en een hoogste draaisnelheid van 8.400 tpm. De V12 is afkomstig van de Ferrari Enzo, en dus niet van de Maranello’s en/of 612, en werd ten behoeve van bovengenoemde extreme waarden verder doorontwikkeld. Tevens kon de krachtbron ook compacter worden omdat hij – anders dan in de Enzo – voorin de 599 GTB staat. Maar pas op: geef een zwiep gas en er volgt inééns een ijzingwekkend krijsen. Dermate direct en hard, dat niet alleen jijzelf je rot schrikt, maar omstanders pijngrimassend – te laat – de oren alsnog dichtdrukken. Het geluid van iets boven-, nee ónderaards.
