In één klap is het leveringsgamma van de 911 verdubbeld: de Carrera 4-versies zijn namelijk gearriveerd. En die zijn in ons land bijna ongebruikelijk populair, zowel de coupé als de cabriolet. Voor de misschien wel belangrijkste 911-introductie in jaren togen we daarom naar het Oostenrijkse Graz.
Porsche heeft in ons land nagenoeg briljante verkopers. Want ze slagen erin om negen van de tien 911-kopers een handtekening onder een koopcontract voor een Carrera 4 te laten zetten. En da’s knap in een land zonder bergen en met doorgaans milde winters. Tractie heeft een ‘gewone’ 911 eigenlijk al volop, met zoveel druk van de achterin gelegen motor op de aangedreven achterwielen. En je hebt vierwielaandrijving al jaren niet meer nodig om de scherpe kantjes van het weggedrag van een 911 weg te slijpen. Blijkbaar willen kopers gewoon graag nog meer 911!
Parijs-Dakar
Maar er zijn ook andere redenen: een 911 Carrera 4 is met een iets verbrede carrosserie nog wat stoerder en met de vermogens die de 991 – zoals de jongste generatie intern en ook steeds vaker extern heet – tegenwoordig levert, is nog meer tractie en stabiliteit best welkom. Bovendien is Porsche de uitvinder van de vierwielaandrijving, zo wordt ons tijdens de persconferentie nog eens fijntjes verteld. De Lohner-Porsche uit het jaar 1900 was de eerste – nota bene door elektrische naafmotoren – op vier wielen aangedreven auto.
Vierwielaangedreven Porsche 911-modellen, de 953’s, finishten in 1984 als eerste en tweede in Parijs-Dakar. Met deze hoog op de wielen staande rallyauto’s werd de basis gelegd voor het type 959 – twee jaar later ook met een dubbele zege succesvol in Parijs-Dakar – waarin feitelijk de huidige 4x4-technologie debuteerde. En zo verscheen in 1988 een nieuwe 911 (964 voor kenners), die aanvankelijk zelfs alleen als Carrera 4 werd aangeboden.
Traction Management
In de afgelopen (bijna) kwart eeuw is het aandrijfsysteem van een Carrera 4 steeds verder verfijnd en gepolijst, net zoals Porsche dat met het hele concept van de 911 heeft gedaan. En het heet tegenwoordig ook niet gewoon ‘Allradantrieb’ maar PTM, een afkorting voor Porsche Traction Management. Er valt trouwens ook wel het een en ander te managen, want sensoren controleren voor elk wiel het toerental, ze meten de stuurhoek en de voor- en zijwaartse acceleratie. Die ‘data’ worden gebruikt om de hoeveelheid trekkracht te bepalen die naar de vooras gaat.
Het belangrijkste voordeel van PTM is dat het samenwerkt met alle andere elektronische systemen, zoals het Porsche Stability Management (PSM), de tractiecontrole (ASR) en het automatisch remdifferentieel (ABD). En als je Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) bestelt, ook nog daarmee. In het laatste geval krijgt het buitenste achterwiel in een bocht meer trekkracht toebedeeld. En dat geeft een neutraler en preciezer stuurgedrag.
Onlogisch
Op het eerste gezicht wijkt de Carrera 4 niet af van de ‘2’, maar net als het vorige model heeft een ‘4’ dikkere billen. Aan beide kanten is het koetswerk 22 mm breder en dat zie je van achteren goed. Het is ook nog functioneel, want er zit een maatje breder rubber in die uitgeklopte spatborden: 295/35 op 19-inch wielen bij de Carrera 4 en 305/30 op 20-inchers bij de 4S. Gezien de vierwielaandrijving zijn die bredere achterbanden echter juist onlogisch, want als je het vermogen over meer wielen kunt verdelen, heb je zeker niet meer rubber nodig.
Een ander kenmerk van de Carrera 4 is de doorlopende reflector tussen de beide achterlichten. En natuurlijk de typeaanduiding. Het blijft een beetje druk met tekst op het achterwerk van een 911 sinds Porsche besloot om daar merk, type en uitvoering te vermelden, maar je kunt het bij bestelling gelukkig kosteloos weglaten. Doen dus.
Achtbaan
Genoeg theorie, tijd om in te stappen! Er staat een grijze Carrera 4 Coupé met PDK-bak voor ons klaar. Een korte draai aan de ‘modelautovormige’ contactsleutel en met een markante boxergrom komt de zespitter achterin tot leven. Een blik op de middenconsole leert ons dat we een Sport Chrono-pakket aan boord hebben met de standen Sport en Sport Plus voor de schakelkarakteristiek, schokdemperverstelling en een sportuitlaat die je ‘open’ kunt zetten.
Dat laatste doen we nog maar even niet als we bij het vliegveld vertrekken en de 350 pk sterke 3,4 liter boxermotor warm rijden. Het voelt direct heel vertrouwd, zo’n Carrera 4 en je merkt, rustig rijdend, totaal geen verschil met een ‘2’. Rechts naast de toerenteller kun je wel zichtbaar maken hoe de trekkrachtverdeling tussen voor en achter is, maar zelden gaat er meer dan een kwart naar voren.
Tot we even later via een klaverblaadje met wat extra ‘enthousiasme’ de snelweg opdraaien. Alsof we op de rails van een achtbaan de bocht nemen, zo strak gaat de Carrera 4 de hoek om. En vooral bij vol gas na het middelpunt van de bocht zien we op de display dat er toch bijna de helft van de trekkracht naar de voorwielen gaat. Het gaat vloeiend, onmerkbaar en tast de karakteristiek van de 911 op geen enkele manier aan. Het initiële onderstuur, waardoor je meestal wat later moet insturen, is wel een fractie minder bij een Carrera 4.
Extra bassist
Via een stukje snelweg belanden we op rustig door de heuvels meanderende wegen. Geknipt voor een 911, voor elke sportieve auto trouwens. We voeren het tempo op, maar de Carrera 4 raakt daar niet van onder de indruk. Als aan een touwtje krullen we door de bochten, terwijl we alle standen van het Sport Chrono-pakket eens uitproberen. Gewoon is al heel erg goed, maar in ‘Sport’ wisselt PDK de versnellingen een stuk alerter. ‘Sport Plus’ vinden we een tikje te hardhandig bij het schakelen: wel bruikbaar voor een trackday, en dan mogen ook de schokdempers op de meest stugge stand. Maar op de openbare weg is dat iets te hard, ondanks dat de Oostenrijkse wegen van erg goede kwaliteit zijn.
Intussen zetten we de uitlaat we even ’open’ en schakelt de boxer-zespitter een extra bassist in. Dat stimuleert om er nog een schepje bovenop te doen en extra te genieten. Niet te lang met de uitlaat open, want met ons tempo wil je niet te veel opvallen. Toch jammer dat het de hele tijd droog is en we dus niet de tractie van een vierwielaangedreven 911 op nat – of beter nog op sneeuw –kunnen ervaren.
Hopelijk houden we dat tegoed. Een winterse test met een Carrera 4? Ook wij houden immers van nog meer 911!
Tekst: Mario Vos
| PORSCHE 911 CARRERA 4 COUPÉ PDK (CARRERA 4S) |
| Motor |
3,4 liter (3,8 liter) zescilinder boxermotor |
| Vermogen |
350 pk/257 kW (400 pk/294 kW) bij 7.400 tpm, |
| Koppel |
390 Nm (440 Nm) bij 5.600 tpm |
| Transmissie |
Vierwielaandrijving, zeventraps PDK |
| L x b x h in cm |
449 x 185 x 130 |
| Wielbasis in cm |
245 |
| Gewicht in kg |
1.450 (1.465) |
| 0-100 in sec. |
4,5 (4,1) |
| Top in km/h |
283 (297) |
| Verbruik in l/100 km |
8,6 (9,1) |
| CO2-uitstoot in g/km |
203 (215) |
| Prijs in euro |
124.016 (141.866) |
Porsche heeft in ons land nagenoeg briljante verkopers. Want ze slagen erin om negen van de tien 911-kopers een handtekening onder een koopcontract voor een Carrera 4 te laten zetten. En da’s knap in een land zonder bergen en met doorgaans milde winters. Tractie heeft een ‘gewone’ 911 eigenlijk al volop, met zoveel druk van de achterin gelegen motor op de aangedreven achterwielen. En je hebt vierwielaandrijving al jaren niet meer nodig om de scherpe kantjes van het weggedrag van een 911 weg te slijpen. Blijkbaar willen kopers gewoon graag nog meer 911!
Parijs-Dakar
Maar er zijn ook andere redenen: een 911 Carrera 4 is met een iets verbrede carrosserie nog wat stoerder en met de vermogens die de 991 – zoals de jongste generatie intern en ook steeds vaker extern heet – tegenwoordig levert, is nog meer tractie en stabiliteit best welkom. Bovendien is Porsche de uitvinder van de vierwielaandrijving, zo wordt ons tijdens de persconferentie nog eens fijntjes verteld. De Lohner-Porsche uit het jaar 1900 was de eerste – nota bene door elektrische naafmotoren – op vier wielen aangedreven auto.
Vierwielaangedreven Porsche 911-modellen, de 953’s, finishten in 1984 als eerste en tweede in Parijs-Dakar. Met deze hoog op de wielen staande rallyauto’s werd de basis gelegd voor het type 959 – twee jaar later ook met een dubbele zege succesvol in Parijs-Dakar – waarin feitelijk de huidige 4x4-technologie debuteerde. En zo verscheen in 1988 een nieuwe 911 (964 voor kenners), die aanvankelijk zelfs alleen als Carrera 4 werd aangeboden.
Traction Management
In de afgelopen (bijna) kwart eeuw is het aandrijfsysteem van een Carrera 4 steeds verder verfijnd en gepolijst, net zoals Porsche dat met het hele concept van de 911 heeft gedaan. En het heet tegenwoordig ook niet gewoon ‘Allradantrieb’ maar PTM, een afkorting voor Porsche Traction Management. Er valt trouwens ook wel het een en ander te managen, want sensoren controleren voor elk wiel het toerental, ze meten de stuurhoek en de voor- en zijwaartse acceleratie. Die ‘data’ worden gebruikt om de hoeveelheid trekkracht te bepalen die naar de vooras gaat.
Het belangrijkste voordeel van PTM is dat het samenwerkt met alle andere elektronische systemen, zoals het Porsche Stability Management (PSM), de tractiecontrole (ASR) en het automatisch remdifferentieel (ABD). En als je Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) bestelt, ook nog daarmee. In het laatste geval krijgt het buitenste achterwiel in een bocht meer trekkracht toebedeeld. En dat geeft een neutraler en preciezer stuurgedrag.
Onlogisch
Op het eerste gezicht wijkt de Carrera 4 niet af van de ‘2’, maar net als het vorige model heeft een ‘4’ dikkere billen. Aan beide kanten is het koetswerk 22 mm breder en dat zie je van achteren goed. Het is ook nog functioneel, want er zit een maatje breder rubber in die uitgeklopte spatborden: 295/35 op 19-inch wielen bij de Carrera 4 en 305/30 op 20-inchers bij de 4S. Gezien de vierwielaandrijving zijn die bredere achterbanden echter juist onlogisch, want als je het vermogen over meer wielen kunt verdelen, heb je zeker niet meer rubber nodig.
Een ander kenmerk van de Carrera 4 is de doorlopende reflector tussen de beide achterlichten. En natuurlijk de typeaanduiding. Het blijft een beetje druk met tekst op het achterwerk van een 911 sinds Porsche besloot om daar merk, type en uitvoering te vermelden, maar je kunt het bij bestelling gelukkig kosteloos weglaten. Doen dus.
Achtbaan
Genoeg theorie, tijd om in te stappen! Er staat een grijze Carrera 4 Coupé met PDK-bak voor ons klaar. Een korte draai aan de ‘modelautovormige’ contactsleutel en met een markante boxergrom komt de zespitter achterin tot leven. Een blik op de middenconsole leert ons dat we een Sport Chrono-pakket aan boord hebben met de standen Sport en Sport Plus voor de schakelkarakteristiek, schokdemperverstelling en een sportuitlaat die je ‘open’ kunt zetten.
Dat laatste doen we nog maar even niet als we bij het vliegveld vertrekken en de 350 pk sterke 3,4 liter boxermotor warm rijden. Het voelt direct heel vertrouwd, zo’n Carrera 4 en je merkt, rustig rijdend, totaal geen verschil met een ‘2’. Rechts naast de toerenteller kun je wel zichtbaar maken hoe de trekkrachtverdeling tussen voor en achter is, maar zelden gaat er meer dan een kwart naar voren.
Tot we even later via een klaverblaadje met wat extra ‘enthousiasme’ de snelweg opdraaien. Alsof we op de rails van een achtbaan de bocht nemen, zo strak gaat de Carrera 4 de hoek om. En vooral bij vol gas na het middelpunt van de bocht zien we op de display dat er toch bijna de helft van de trekkracht naar de voorwielen gaat. Het gaat vloeiend, onmerkbaar en tast de karakteristiek van de 911 op geen enkele manier aan. Het initiële onderstuur, waardoor je meestal wat later moet insturen, is wel een fractie minder bij een Carrera 4.
Extra bassist
Via een stukje snelweg belanden we op rustig door de heuvels meanderende wegen. Geknipt voor een 911, voor elke sportieve auto trouwens. We voeren het tempo op, maar de Carrera 4 raakt daar niet van onder de indruk. Als aan een touwtje krullen we door de bochten, terwijl we alle standen van het Sport Chrono-pakket eens uitproberen. Gewoon is al heel erg goed, maar in ‘Sport’ wisselt PDK de versnellingen een stuk alerter. ‘Sport Plus’ vinden we een tikje te hardhandig bij het schakelen: wel bruikbaar voor een trackday, en dan mogen ook de schokdempers op de meest stugge stand. Maar op de openbare weg is dat iets te hard, ondanks dat de Oostenrijkse wegen van erg goede kwaliteit zijn.
Intussen zetten we de uitlaat we even ’open’ en schakelt de boxer-zespitter een extra bassist in. Dat stimuleert om er nog een schepje bovenop te doen en extra te genieten. Niet te lang met de uitlaat open, want met ons tempo wil je niet te veel opvallen. Toch jammer dat het de hele tijd droog is en we dus niet de tractie van een vierwielaangedreven 911 op nat – of beter nog op sneeuw –kunnen ervaren.
Hopelijk houden we dat tegoed. Een winterse test met een Carrera 4? Ook wij houden immers van nog meer 911!
Tekst: Mario Vos