Een all-weather Ferrari met plaats voor vier. Met vierwielaandrijving nota bene, voor de eerste keer. Een radicaal nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van het Cavallino Rampante. Net voor de zon definitief bezit nam van Europa, namen we hem mee, de sneeuw van de Dolomieten in.
‘Maranello’ gooit met de nieuwe Ferrari een flink aantal vanzelfsprekendheden overboord. Om te beginnen met de naam, die geen directe relatie tot de motortechniek heeft, noch een beleefd hoofdknikje is naar een plaats of persoon uit de geschiedenis van het legendarische merk. Hij heet gewoon FF, wat voor Ferrari Four staat, duidend op de vier zitplaatsen en de vierwielaandrijving.
Kinderzitjes
De FF is niet de allereerste Ferrari met een dergelijke aandrijving – er was in de jaren tachtig een prototype dat dat ook had. Ook kwamen er al eerder ‘vierzitters’ uit Maranello, maar de FF schijnt met meer overtuiging plaats voor vier te leveren dan al zijn voorgangers. Dat combineert hij bovendien met een enorme bagageruimte van 450 liter, evenveel als een goede gezinsauto.
Tijdens de persconferentie ging het deze keer dan ook niet over de rondetijd op Fiorano (op een haar na net zo snel als de 599 GTB Fiorano), maar over het feit dat twee golfsets gemakkelijk achterin de FF passen, dat ski’s in de auto mee kunnen, dat twee Isofix-kinderzitjes geen enkel probleem zijn en dat de bagageruimte twee opvouwbare kinderwagens of de trolleys van vier volwassenen kan opslokken.
De FF is dus bij uitstek een sociale Ferrari, de kinderen hoeven niet meer achter te blijven bij de nanny en als je met vrienden naar het theater wil, hoef je de Range Rover niet uit de garage te peuteren. Hij is ook sociaal in de zin dat hij relatief weinig verbruikt (15,7 liter per 100 kilometer) en zelfs van een start-/stopsysteem is voorzien.
Proporties
Eerst even rondkijken achterin, voordat we de V12 starten. De FF is zo gebouwd dat personen van 1,95 meter voorin goed kunnen zitten, achterin moet je een decimeter korter zijn. De zit op de tweede rij is oké, lange afstanden zijn goed vol te houden, al moet diegene vóór je wel een beetje inschikkelijk zijn. En je zult moeten wennen aan het feit dat de achterste rugleuning iets meer rechtop staat dan je gewend bent. De FF is nu eenmaal geen Phantom.
Het is geen bloedmooie Ferrari zoals de 458 Italia dat is. Door de relatief lange voorsteven zijn de proporties niet helemaal gelukkig uitgevallen, maar de neus en staart van Ferrari’s ‘shooting brake’ zijn volledig in de roos. Als je hem in de verte ziet aankomen, is het een moderne en indrukwekkende verschijning, en als je hem voorbij hebt zien janken, zorgt het staartstuk ervoor dat je hem nog even met open mond blijft nastaren.
Mooi gemaakt is hij zeker. De carrosserielijnen zijn strak en de vormen in het plaatwerk zijn zodanig geboetseerd dat ze door de reflectie van de zon geraffineerd worden benadrukt. De FF is naar de beste traditie van het huis een spoilerloze auto, op de diffuser na, die samen met de gesloten en vlakke bodem een flinke portie downforce genereert.
Met zijn top van 335 km/h is het vrijwel zeker de snelste vierzits Gran Turismo die er te koop is. De machtige en nagelnieuwe V12 die daarvoor verantwoordelijk is, is de eerste direct ingespoten twaalfpitter van het huis, met 6.262 cm3 inhoud, 660 pk aan vermogen en 683 Nm aan koppel, waarvan 500 Nm al vanaf weinig meer dan stationair in opperste staat van paraatheid is. Ontwikkelingschef Andrea Costatini liet zich in de Dolomieten ontvallen dat die 660 pk voor dit type auto genoeg is, daarmee suggererend dat de motor nog véél meer vermogen zal hebben als hij in de opvolger van de 599 GTB zijn opwachting maakt.
Hoge frequenties
De V12 is gekoppeld aan een transmissie met dubbele koppeling, ook een combinatie die nieuw voor Ferrari is. De bak heeft zeven versnellingen, waarvan de laatste een overdrive is, maar de twaalfcilinder is zo beresterk dat hij desondanks in dat verzet zijn top haalt. Hij klinkt fantastisch, in elk tunnel moesten de raampjes van de FF open om de ijzingwekkende huil maximaal te genieten. Je hoort wat aanzuiggeluid van de V12, maar het allergrootste deel van de soundtrack komt uit de vier pijpen achter. Het is een typisch eigen geluid, technisch en metalig, bijna alleen maar bestaand uit hogere frequenties, zonder de verscheurende en rauwe bastonen van bijvoorbeeld een Scuderia. Dat past de FF wel, want hij zal zich vaker als heer moeten manifesteren dan als feestbeest.
De toerenteller wordt pas rood bij 8.000 en dat maakt het krachtbereik ongelooflijk groot. Hoewel hij intens hard trekt, is het vooral de lengte van de acceleratie-explosies die je in euforie brengt. Als je denkt dat er geschakeld moet worden, heeft hij nog 2.000 kippenvelwekkende toeren te gaan. Wat een machine. De cijfers spreken voor zichzelf: van 0 naar 100 in 3,7 en van 0 naar 200 in 11 seconden. Schakelen doet de zeventraps bak voortreffelijk, met snelheid en beschaving, dat ondanks het feit dat hij voortdurend met meer dan 680 Nm aandrijfkoppel wordt gegeseld. Een technisch hoogstandje.
Remmen? Derde generatie keramische schijven die zoveel beter zijn dan de vorige dat ze kleiner uitgevoerd konden worden. Ook de blokken zijn van keramisch materiaal, wat de kans groot maakt dat ze het hele autoleven meegaan. Als je ze ten volle gebruikt, vertraagt de Ferrari zó nietsontziend hard, dat je even denkt dat de aarde een paar seconden iets langzamer gedraaid moet hebben. Cijfers? Van 100 km/h naar totale stilstand binnen 35 meter ( 2,7 seconden). Wie het zelf even wil gaan proberen, doet er goed aan te controleren of de peuters achterin goed in hun Isofix-stoeltjes vastgesnoerd zijn.
Permanent paraat
Ferrari’s als de 458 en 599 excelleren vooral op droog asfalt en moeten in regen en sneeuw met terughoudendheid bestuurd worden. Veel eigenaren geven dan ook ’s winters de voorkeur aan hun Bentley. Daar wil Ferrari een einde aan maken door ook vierwielaandrijving te leveren; de FF moest een all weather-auto zijn. Voor een demonstratie van het 4RM vierwielaandrijfsysteem stegen we per skilift naar 2.000 meter hoogte, waar een circuitje in de sneeuw was aangelegd en twee FF’s op winterbanden klaar stonden. Ferrari is er trots op dat de FF ondanks dat systeem en de grotere binnenruimte niet zwaarder is dan de 612 Scaglietti: 4RM weegt slechts 40 kilo, de helft van conventionele vierwielaandrijfsystemen.
Het is geen permanente vierwielaandrijving, eerder een permanent parate vierwielaandrijving. Er gaat alleen aandrijfkoppel naar de voorwielen als een van de achterwielen dreigt te spinnen. Het systeem werkt nauw samen met Ferrari’s intelligente E-Diff en de F1-Trac tractiecontrole, en is zodanig geprogrammeerd dat de FF altijd rijdt als een oversturende achterwielaandrijver. De mate van overstuur kun je zelf bepalen met de manettino op het stuurwiel.
Het 4RM-aandrijfsysteem, dat al in 2004 gepatenteerd werd, werkt niet met de traditionele centrale versnellingsbak en twee of drie differentiëlen, maar met een standaard aandrijflijn, verrijkt met een extra transmissie, die zich voorop de V12 bevindt en direct met de krukas verbonden is. Deze PTU (Power Transfer Unit) is heel compact en licht, mede doordat hij slechts twee versnellingen telt. Er zitten ook twee natte koppelingen in, een voor elk wiel, zodat het zogenaamde torque vectoring mogelijk is.
Op de sneeuwpiste werkte het systeem perfect. In combinatie met winterbanden gaf het de FF royale tractie en met de manettino in de stand ‘snow’ draaide de Ferrari moeiteloos zijn rondjes, met zo goed als geen onderstuur. Met de knop op ‘sport’ liet hij zich veel leuker, maar nog steeds heel zelfverzekerd rijden, met een fraaie en gemakkelijk te controleren hoeveelheid overstuur. Het mooie van het 4RM-systeem is dat je de verplaatsingen van aandrijfkoppel van achteren naar voren nauwelijks voelt, het verdeelproces verloopt zeer harmonieus en subtiel.
Hardnekkig en lichtvoetig
Ferrari gebruikt het systeem alleen om de FF op alle ondergronden goede tractie te geven en om de acceleratie uit bochten naar een zo hoog mogelijk niveau te tillen. Dat is een andere strategie dan Audi en Lamborghini, die integrale aandrijving gebruiken om de stabiliteit bij alle snelheden te verbeteren. Ferrari heeft ervoor gekozen het 4RM-systeem licht en eenvoudig te houden en het alleen in de eerste vier versnellingen te laten werken. Bij zeer hoge snelheden blijft Ferrari zoals altijd vertrouwen op de wegligging en downforce van zijn auto’s – en zeker niet ten onrechte. De 599 GTB en 458 Italia zijn over hun hele snelheidsbereik heel stabiel, en de FF liet in Noord-Italië blijken ook in dat rijtje thuis te horen. We knoopten de passen van Gardena, Pordoi en Sella tot een eigen Nürburgring aan elkaar en accelereerden bijna alle 50 haarspeldbochten die we onderweg tegenkwamen met vol gas uit. De FF zette geen wiel verkeerd en sprintte op sublieme wijze keihard naar boven, zonder een spoor van wielspin. Geweldig was de hardnekkigheid waarmee hij de gekozen lijn volgde, geweldig was ook de lichtvoetigheid die hij daarbij tentoonspreidde.
Kritiek? De remmen bleven onvermoeibaar keihard in de schijven bijten, en dat is heerlijk als je aan het sporten bent, maar als je passagiers hebt en hen wilt trakteren op een rustig ritje in de FF, helpt het wat heetgebakerde aanspreekgedrag van de remmen daar niet bij. Het interieur is mooi, de stoelen zitten prima, maar de clignoteurs, die op het stuur zijn aangebracht, vragen behoorlijk wat gewenning. Nieuw zijn een achteruitrijdcamera met superscherp beeld en een (optionele) display rechts in het dashboard waarop je passagier kan zien wat je allemaal uitspookt met het toerental en hoe hard je de vierwielaandrijving laat werken.
Vanzelfsprekend imponeert de FF door zijn snelheid, maar van een nieuwe twaalfcilinder Ferrari hadden we niet anders verwacht. Hij verbaast het allermeeste door de spanwijdte van zijn capaciteiten. De FF kan een super-snelheidsmachine zijn, bijna van het kaliber 599 GTB, en ook een luxe cruiser met het comfort van een dikke 7-serie. Het gemak waarmee hij zich tussen deze uitersten beweegt, dat is het sterke staaltje dat Ferrari met deze auto heeft geleverd.
Tekst: Ton Roks
| Ferrari FF |
| Motor |
6,3 liter V12 |
| Vermogen |
660 pk bij 8.000 tpm |
| Koppel |
683 Nm bij 6.000 tpm |
| Transmissie |
zevenbak met dubbele koppeling |
| Gewicht in kg |
1.880 |
| 0-100 in sec |
3,7 |
| Top in km/h |
335 |
| Prijs in euro |
367.271 |
‘Maranello’ gooit met de nieuwe Ferrari een flink aantal vanzelfsprekendheden overboord. Om te beginnen met de naam, die geen directe relatie tot de motortechniek heeft, noch een beleefd hoofdknikje is naar een plaats of persoon uit de geschiedenis van het legendarische merk. Hij heet gewoon FF, wat voor Ferrari Four staat, duidend op de vier zitplaatsen en de vierwielaandrijving.
Kinderzitjes
De FF is niet de allereerste Ferrari met een dergelijke aandrijving – er was in de jaren tachtig een prototype dat dat ook had. Ook kwamen er al eerder ‘vierzitters’ uit Maranello, maar de FF schijnt met meer overtuiging plaats voor vier te leveren dan al zijn voorgangers. Dat combineert hij bovendien met een enorme bagageruimte van 450 liter, evenveel als een goede gezinsauto.
Tijdens de persconferentie ging het deze keer dan ook niet over de rondetijd op Fiorano (op een haar na net zo snel als de 599 GTB Fiorano), maar over het feit dat twee golfsets gemakkelijk achterin de FF passen, dat ski’s in de auto mee kunnen, dat twee Isofix-kinderzitjes geen enkel probleem zijn en dat de bagageruimte twee opvouwbare kinderwagens of de trolleys van vier volwassenen kan opslokken.
De FF is dus bij uitstek een sociale Ferrari, de kinderen hoeven niet meer achter te blijven bij de nanny en als je met vrienden naar het theater wil, hoef je de Range Rover niet uit de garage te peuteren. Hij is ook sociaal in de zin dat hij relatief weinig verbruikt (15,7 liter per 100 kilometer) en zelfs van een start-/stopsysteem is voorzien.
Proporties
Eerst even rondkijken achterin, voordat we de V12 starten. De FF is zo gebouwd dat personen van 1,95 meter voorin goed kunnen zitten, achterin moet je een decimeter korter zijn. De zit op de tweede rij is oké, lange afstanden zijn goed vol te houden, al moet diegene vóór je wel een beetje inschikkelijk zijn. En je zult moeten wennen aan het feit dat de achterste rugleuning iets meer rechtop staat dan je gewend bent. De FF is nu eenmaal geen Phantom.
Het is geen bloedmooie Ferrari zoals de 458 Italia dat is. Door de relatief lange voorsteven zijn de proporties niet helemaal gelukkig uitgevallen, maar de neus en staart van Ferrari’s ‘shooting brake’ zijn volledig in de roos. Als je hem in de verte ziet aankomen, is het een moderne en indrukwekkende verschijning, en als je hem voorbij hebt zien janken, zorgt het staartstuk ervoor dat je hem nog even met open mond blijft nastaren.
Mooi gemaakt is hij zeker. De carrosserielijnen zijn strak en de vormen in het plaatwerk zijn zodanig geboetseerd dat ze door de reflectie van de zon geraffineerd worden benadrukt. De FF is naar de beste traditie van het huis een spoilerloze auto, op de diffuser na, die samen met de gesloten en vlakke bodem een flinke portie downforce genereert.
Met zijn top van 335 km/h is het vrijwel zeker de snelste vierzits Gran Turismo die er te koop is. De machtige en nagelnieuwe V12 die daarvoor verantwoordelijk is, is de eerste direct ingespoten twaalfpitter van het huis, met 6.262 cm3 inhoud, 660 pk aan vermogen en 683 Nm aan koppel, waarvan 500 Nm al vanaf weinig meer dan stationair in opperste staat van paraatheid is. Ontwikkelingschef Andrea Costatini liet zich in de Dolomieten ontvallen dat die 660 pk voor dit type auto genoeg is, daarmee suggererend dat de motor nog véél meer vermogen zal hebben als hij in de opvolger van de 599 GTB zijn opwachting maakt.
Hoge frequenties
De V12 is gekoppeld aan een transmissie met dubbele koppeling, ook een combinatie die nieuw voor Ferrari is. De bak heeft zeven versnellingen, waarvan de laatste een overdrive is, maar de twaalfcilinder is zo beresterk dat hij desondanks in dat verzet zijn top haalt. Hij klinkt fantastisch, in elk tunnel moesten de raampjes van de FF open om de ijzingwekkende huil maximaal te genieten. Je hoort wat aanzuiggeluid van de V12, maar het allergrootste deel van de soundtrack komt uit de vier pijpen achter. Het is een typisch eigen geluid, technisch en metalig, bijna alleen maar bestaand uit hogere frequenties, zonder de verscheurende en rauwe bastonen van bijvoorbeeld een Scuderia. Dat past de FF wel, want hij zal zich vaker als heer moeten manifesteren dan als feestbeest.
De toerenteller wordt pas rood bij 8.000 en dat maakt het krachtbereik ongelooflijk groot. Hoewel hij intens hard trekt, is het vooral de lengte van de acceleratie-explosies die je in euforie brengt. Als je denkt dat er geschakeld moet worden, heeft hij nog 2.000 kippenvelwekkende toeren te gaan. Wat een machine. De cijfers spreken voor zichzelf: van 0 naar 100 in 3,7 en van 0 naar 200 in 11 seconden. Schakelen doet de zeventraps bak voortreffelijk, met snelheid en beschaving, dat ondanks het feit dat hij voortdurend met meer dan 680 Nm aandrijfkoppel wordt gegeseld. Een technisch hoogstandje.
Remmen? Derde generatie keramische schijven die zoveel beter zijn dan de vorige dat ze kleiner uitgevoerd konden worden. Ook de blokken zijn van keramisch materiaal, wat de kans groot maakt dat ze het hele autoleven meegaan. Als je ze ten volle gebruikt, vertraagt de Ferrari zó nietsontziend hard, dat je even denkt dat de aarde een paar seconden iets langzamer gedraaid moet hebben. Cijfers? Van 100 km/h naar totale stilstand binnen 35 meter ( 2,7 seconden). Wie het zelf even wil gaan proberen, doet er goed aan te controleren of de peuters achterin goed in hun Isofix-stoeltjes vastgesnoerd zijn.
Permanent paraat
Ferrari’s als de 458 en 599 excelleren vooral op droog asfalt en moeten in regen en sneeuw met terughoudendheid bestuurd worden. Veel eigenaren geven dan ook ’s winters de voorkeur aan hun Bentley. Daar wil Ferrari een einde aan maken door ook vierwielaandrijving te leveren; de FF moest een all weather-auto zijn. Voor een demonstratie van het 4RM vierwielaandrijfsysteem stegen we per skilift naar 2.000 meter hoogte, waar een circuitje in de sneeuw was aangelegd en twee FF’s op winterbanden klaar stonden. Ferrari is er trots op dat de FF ondanks dat systeem en de grotere binnenruimte niet zwaarder is dan de 612 Scaglietti: 4RM weegt slechts 40 kilo, de helft van conventionele vierwielaandrijfsystemen.
Het is geen permanente vierwielaandrijving, eerder een permanent parate vierwielaandrijving. Er gaat alleen aandrijfkoppel naar de voorwielen als een van de achterwielen dreigt te spinnen. Het systeem werkt nauw samen met Ferrari’s intelligente E-Diff en de F1-Trac tractiecontrole, en is zodanig geprogrammeerd dat de FF altijd rijdt als een oversturende achterwielaandrijver. De mate van overstuur kun je zelf bepalen met de manettino op het stuurwiel.
Het 4RM-aandrijfsysteem, dat al in 2004 gepatenteerd werd, werkt niet met de traditionele centrale versnellingsbak en twee of drie differentiëlen, maar met een standaard aandrijflijn, verrijkt met een extra transmissie, die zich voorop de V12 bevindt en direct met de krukas verbonden is. Deze PTU (Power Transfer Unit) is heel compact en licht, mede doordat hij slechts twee versnellingen telt. Er zitten ook twee natte koppelingen in, een voor elk wiel, zodat het zogenaamde torque vectoring mogelijk is.
Op de sneeuwpiste werkte het systeem perfect. In combinatie met winterbanden gaf het de FF royale tractie en met de manettino in de stand ‘snow’ draaide de Ferrari moeiteloos zijn rondjes, met zo goed als geen onderstuur. Met de knop op ‘sport’ liet hij zich veel leuker, maar nog steeds heel zelfverzekerd rijden, met een fraaie en gemakkelijk te controleren hoeveelheid overstuur. Het mooie van het 4RM-systeem is dat je de verplaatsingen van aandrijfkoppel van achteren naar voren nauwelijks voelt, het verdeelproces verloopt zeer harmonieus en subtiel.
Hardnekkig en lichtvoetig
Ferrari gebruikt het systeem alleen om de FF op alle ondergronden goede tractie te geven en om de acceleratie uit bochten naar een zo hoog mogelijk niveau te tillen. Dat is een andere strategie dan Audi en Lamborghini, die integrale aandrijving gebruiken om de stabiliteit bij alle snelheden te verbeteren. Ferrari heeft ervoor gekozen het 4RM-systeem licht en eenvoudig te houden en het alleen in de eerste vier versnellingen te laten werken. Bij zeer hoge snelheden blijft Ferrari zoals altijd vertrouwen op de wegligging en downforce van zijn auto’s – en zeker niet ten onrechte. De 599 GTB en 458 Italia zijn over hun hele snelheidsbereik heel stabiel, en de FF liet in Noord-Italië blijken ook in dat rijtje thuis te horen. We knoopten de passen van Gardena, Pordoi en Sella tot een eigen Nürburgring aan elkaar en accelereerden bijna alle 50 haarspeldbochten die we onderweg tegenkwamen met vol gas uit. De FF zette geen wiel verkeerd en sprintte op sublieme wijze keihard naar boven, zonder een spoor van wielspin. Geweldig was de hardnekkigheid waarmee hij de gekozen lijn volgde, geweldig was ook de lichtvoetigheid die hij daarbij tentoonspreidde.
Kritiek? De remmen bleven onvermoeibaar keihard in de schijven bijten, en dat is heerlijk als je aan het sporten bent, maar als je passagiers hebt en hen wilt trakteren op een rustig ritje in de FF, helpt het wat heetgebakerde aanspreekgedrag van de remmen daar niet bij. Het interieur is mooi, de stoelen zitten prima, maar de clignoteurs, die op het stuur zijn aangebracht, vragen behoorlijk wat gewenning. Nieuw zijn een achteruitrijdcamera met superscherp beeld en een (optionele) display rechts in het dashboard waarop je passagier kan zien wat je allemaal uitspookt met het toerental en hoe hard je de vierwielaandrijving laat werken.
Vanzelfsprekend imponeert de FF door zijn snelheid, maar van een nieuwe twaalfcilinder Ferrari hadden we niet anders verwacht. Hij verbaast het allermeeste door de spanwijdte van zijn capaciteiten. De FF kan een super-snelheidsmachine zijn, bijna van het kaliber 599 GTB, en ook een luxe cruiser met het comfort van een dikke 7-serie. Het gemak waarmee hij zich tussen deze uitersten beweegt, dat is het sterke staaltje dat Ferrari met deze auto heeft geleverd.
Tekst: Ton Roks