Autofabrikanten sparen kosten noch moeite om binnen alsmaar strengere voorschriften toch tot een uniek eigen product te komen. Natuurlijk om de gunst van de door merkimago’s overspoelde en daardoor murw geworden koper te winnen. Maar dan: een Cadillac. Een CTS. Dat is, was en blijft wat bijzonders. De nieuwste versie meer dan ooit.
De Cadillac CTS Sedan is zonder omhaal een fraaie en, jawel, voorname sedan te noemen. Krachtige hoekigheid, royaal strekkende vlakken, alles toch in compact-sportieve dimensies. De neuspartij duidt daar ook op, met twee smalle koplampunits aan weerskanten van een gapende radiatormuil en twee diepliggende koelluchthappers in al even diep doorgetrokken spoiler-bodies. Van opzij lijkt de CTS met zijn fastbackachtig weglopende dakpartij en schijnbaar korte staart net een coupé, hoewel het een sedan is. Hoe bijzonder is het dan, dat de echte achterzijde een breedtesuggestie doet. Een forse kofferbakbreedte en -hoogte, en de achterkleprand uitgevoerd als spoilerlip annex remlicht. Ten slotte laten twee verticale led-achterlichtunits er geen misverstand over bestaan dat hier een Cadillac-limousine staat.
Torenhoge prestaties
Het interieur van de CTS is net zo indrukwekkend als de buitenkant. Vanuit de tienvoudig verstelbare, zelfs echt gekuipte voorstoelen – hier bekleed met het optionele ‘Kono Brown’-leder – is er niet alleen zicht op een breed gespaakt sportstuur met allerlei bedieningen, maar vooral op een volledig elektronische instrumentatie binnen een pianozwart gelakte dashboardfaçade. Precies zoals de deels analoog ogende, maar volledig elektronische Garmin-cockpit van de nieuwste Gulfstream- of Cessna-zakenjets. Het grote TFT-scherm in de Cadillac toont een menustructuur met duidelijke iconen, en knoppen zijn er op het dashboard nauwelijks: het is selecteren via de grote draaiknop op de middenconsole en verder touch dan wel swipe wat de klok slaat. Achterin de auto is er door de diep geplaatste fauteuils verrassend veel zit- en beenruimte; ook voor de langere mens. Wat betreft de techniek: de tweeliter vierpits dubbelnokker met uitlaatgascompressie is op zichzelf al een technisch hoogstandje, zoals alle huidige downsized motoren, maar met liefst 276 paardenkrachten is het ook nog eens een torenhoog presterende krachtbron. De vroeg aanblazende turbo zorgt voor een verbluffende kracht op lage toeren, maar mag ook in de hogere toerentallen druk blijven leveren; tot op echt hoge snelheden. De CTS is dan ook daadwerkelijk een snelle auto. Net zo verbluffend is dan een verbruik dat zomaar een moyenne van 1 op 12 bedraagt. Het gemis van een zes- of achtcilinder is dan ook eerlijk gezegd slechts van akoestisch-emotionele aard.
Verworvenheden
Er is bij deze nieuwste CTS-versie geen sprake van een geheel andere auto, maar wel is alles naar de laatste inzichten en verworvenheden aangepast. Belangrijkste verbetering – en echte verrassing – betreft een mindergewicht van 128 kilogrammen. De vier portieren en 1.001 andere zaken zijn nu van aluminium, of anderszins geoptimaliseerd. Natuurlijk met dito gevolgen voor de voertuigdynamiek, die daarom scherpere geometrische ophangingafstellingen kreeg en nauwkeuriger programmeringen van de Magnetic Ride-schokbrekers. Er werd ook een ‘sneller’ ZF-stuurhuis voor een nog fijner stuurgevoel gemonteerd. Maar ook de motorkarakteristiek en transmissiewerking werden geoptimaliseerd: meer koppel, zuiniger, nog weer ‘schoner’, waarop ook de verschillende Drive-modussen werden aangepast. Vanwege het te verwachten dynamischer gebruik werd een Brembo-reminstallatie met vierpotsklauwen gemonteerd. Waarna de Caddy ten slotte aan een uitgebreid testprogramma op – jawel, daar is hij weer – de Duitse Nürburgring Nordschleife werd onderworpen.
Hoffelijkheid
Daar staat hij: de CTS in Phantom Grey met dark-aluminium gespoten sportvelgen. Deftig ding. Chic zelfs. We hadden hem ook op afstand kunnen starten, bedenken we, maar doen dat nu vanuit de bestuurdersstoel via de drukknop. Even olie laten rondpompen, beetje temperatuur opbouwen, beetje rondkijken. Bijvoorbeeld naar het vernieuwde dashboard. Echt mooi. Analoge klokken en meters, met wijzers en wijzernaalden, maar dus elektrisch ingestraald. Er zijn bovendien vier display-modes, voor elke rijstijl of rij-omstandigheid eentje. In de sportstanden worden turbo- en oliedrukken, temperaturen, en rij- en rondetijden getoond. Al of niet via de kleuren-head-up display, voor je neus in de ruit. Wegrijdend direct het gevoel en het besef in een bijzondere auto te rijden. Je merkt het ook aan de overige verkeersdeelnemers: naast bekijks is er hoffelijkheid. Een Cadillac wordt voorgelaten. Bijzonder is ook dat alle bedieningen vlot te vinden en intuïtief in te stellen zijn. En ja: ook is de moeiteloze kracht van de motor voelbaar. Er is inderdaad sprake van een alerter reageren. Op het gas, het schakelen. Ook direct voelbaar en trouwens ook zichtbaar tijdens deze eerste kilometers zijn de veiligheidssystemen. Onze Premium-uitvoering bezit ze allemaal. Er is sprake van een zogenaamd Driver Awareness Package (met daarin Safety Alert Seats, Forward Collision Alert, Lane Keep Assist, Lane Departure Warning, Lane Change Alert, Rear Cross Traffic Alert en zelfs Traffic Sign Recognition). Terwijl er ook een Driver Assist Package is (Automatic Safety Belt Tightening, Adaptive Cruise Control, Intelligent Brake Assist). Er knippert, brandt en zoemt voortdurend van alles. Soms wordt er vanuit zichzelf gecorrigeerd (stuurbeweging). Je kunt alles facultatief instellen of zelfs uitzetten. Maar wij autotesters lieten alles juist aan. En weet u, je gaat aan elk van deze systemen wennen. En erop vertrouwen.
Kwajongenswerk
We reden de Cadillac overigens daarom voornamelijk in de stand Comfort. Zachtheid en rust, heerlijk in de wriemelbende van het alledaagse verkeer. Wanneer het harder moest, gingen we domweg resoluter op het gas. Waarna de 276 paarden en 400 Newtonmeters het alsnog gaarne op een sleuren zetten. Eenmaal in ‘Sport’ en de bak in ‘Manual’ wordt de Caddy harder, is dan hitsiger op het gas, schakelt eerder terug en houdt versnellingen langer vast. En ja: de CTS is snel. Rent zo naar 150, 180, 220 of meer. Besturing en wegligging blijven even onverstoorbaar als juist communicatief waar het de verschillende soorten belastingen betreft, en waardoor elke situatie betrouwbaar en zeker aanvoelt. We hebben ook de grenzen van de CTS getart, en ondervonden allereerst een voor deze toch fikse auto ongewoon hoge neutraliteit, die bij snel bochtenwerk en echt veel vermogen op de achterwielen goedmoedig in oversturen overgaat. Wie aanvullend gek wil doen geeft nog meer gas, waarna er met de CTS warempel prima te driften is. Overigens mede dankzij de elektronische sperwerking van het differentieel. Kwajongenswerk.Kan niet, mag niet?
Aan CARROS heeft het nooit gelegen om de Cadillac CTS positief onder de aandacht te brengen. Dat deden we voor het eerst in zijn debuutjaar 2011, waar wij hem – toen nog met 311 pk sterke zescilinder – vergeleken met zescilindermodellen van Lexus en Volvo. En hij veruit superieur was op het gebied van prestaties en weggedrag. In 2014 testten wij hem solo toen hij voor het eerst was uitgerust met de onderhavige DOHC-viercilinder turbomotor. Met 276 pk dus bijna even sterk als de afgeloste zescilinderversie. We waren opnieuw enthousiast. Maar met vooruitziende blik concludeerden we al in 2011: ‘Het is dat het voor velen onder u natuurlijk niet ‘kan’, niet ‘mag’, een Cadillac.’ En dat bleek daarna ook uit de verkoopaantallen. Want die waren mondjesmaat. Toch geloven we dat deze nieuwste Cadillac CTS Premium Sedan 2,0L Turbo RWD (Rear Wheel Drive, er is ook een 4WD) daar verandering in zou kunnen brengen, nu de belangstelling voor, en vraag naar meer uitgesproken proposities de afgelopen jaren een feit is geworden. Met een variatie op onze conclusie uit 2011 zeggen wij dan ook: ‘Het is dat het voor velen onder u nu echt ‘kan’, en ‘mag’, een Cadillac.’ Eindelijk! Want voor de murw rondneuzende man die 75 mille heeft uit te geven, is de Cadillac CTS eens temeer een alternatief. Misschien wel hét alternatief. Tekst: David Bakels, Fotografie: Mick de Jong