Het segment voor sportieve roadsters was ooit het domein van Britse fabrikanten. Geleidelijk aan is het overgenomen door de Japanners, met de Honda S2000 als een van de hoogtepunten. Wij maakte een rit met een volledig origineel exemplaar.
Het vinden van een fabrieksoriginele en puntgave S2000 is nog een aardige klus. Een aanzienlijk aantal is namelijk gemodificeerd en daarvan wordt de auto vrijwel nooit beter. De basisingrediënten zijn al perfect: rondom onafhankelijke wielophanging, een viercilinder achter de vooras – een middenmotor dus – die zich tot 9.000 tpm laat doordraaien, een handgeschakelde zesbak en een ideale 50/50-gewichtsverdeling. Afzonderlijk staan de diverse componenten al op een ongekend hoog niveau. De close ratio-zesbak mag zonder meer als één van de beste transmissies voor straatauto’s aangemerkt worden, de 240 pk sterke tweeliter viercilinder is tot op de dag van vandaag nog niet geëvenaard en communicatie vanuit het onderstel en de carrosseriecontrole lijken direct met je evenwichtsorgaan verbonden. De som der delen is echter nog indrukwekkender; weinig auto’s weten de bestuurder zo bij het autorijden zelf te betrekken, zonder betuttelende tussenkomst van elektronica of andere veiligheidsingrepen. Eenzelfde naakte eerlijkheid en transparantie kennen we eigenlijk alleen van de Dodge Viper, maar dit zit natuurlijk in een totaal ander segment.
Wie de S2000 toch nog niet sportief genoeg vindt, moet weten dat er – speciaal voor de Amerikaanse markt – ook een CR-variant was, waarbij de betreffende letters voor Club Racer staan. Deze uitvoering werd zonder airconditioning, audiosysteem of zelfs reservewiel geleverd. Beschutting was er alleen in de vorm van een verwijderbare lichtgewicht hardtop. Deze gelimiteerde variant met zijn extra sportieve uiterlijk en grote achtervleugel is overigens zeer schaars – zeker in Europa – en kost aanzienlijk meer dan reguliere S2000’s.
Het is voor potentiële kopers raadzaam erg alert te zijn bij het zoeken naar een S2000. Er zijn voor de Japanse en Amerikaanse markt namelijk verschillende specificaties in omloop geweest, waaronder een motor met 2,2 liter inhoud die iets minder toeren mag draaien. Een paar avondjes online research kan dus zeker geen kwaad en loont zich de moeite op de lange termijn. Dat doet de aankoop van een Honda S2000 trouwens op alle vlakken, want naast een nauwelijks te evenaren rijbeleving beginnen te prijzen ook geleidelijk aan te stijgen. Een reden om ‘nee’ te zeggen is dus eigenlijk niet te bedenken.
Door: Natan Tazelaar
Fotografie: Ingmar Timmer
MX-5
De auto uit dit verhaal is van liefhebber Jeroen Pot, die hem nog geen jaar geleden aangeschaft heeft. Originaliteit was een belangrijk criterium bij zijn zoektocht naar een S2000, en dat is goed te zien wanneer we samen met hem om de auto lopen. Geen verlagingsset, (veel) te grote wielen of een luidruchtig uitlaatsysteem. Alles is zoals het hoort en de auto zou een goede kans maken op de originaliteitsprijs tijdens een clubconcours. Het is inmiddels zeven jaar geleden dat ik voor het laatst in een – toen nieuwe, uit het laatste productiejaar – S2000 reed, maar de herinneringen komen direct weer boven als ik plaatsneem. De compacte, maar niet krappe zit achter het stuurtje dat perfect in de handen valt, daarachter de digitale cockpit met lekker ouderwetse draai- en drukschakelaars en de korte pook die precies op de juiste plek door de hoge middentunnel prikt. Met een zitpositie als deze weet je dat liefde voor snelheid centraal stond tijdens het ontwerpproces. Zie de S2000 dan ook niet als een soort extra potente Mazda MX-5, want de vergelijking tussen die twee gaat niet verder dan dat het allebei viercilinder roadsters uit Japan zijn. De S2000 is veel meer gericht op sportief rijden en laat zich zelfs bij ongegeneerd hard jakkeren niet van de wijs brengen. Ook rustig toeren laat hij toe, en het prachtige dubbele karakter van de VTEC-motor maakt dat ook mogelijk, maar het heeft nooit prioriteit gehad. Bij de MX-5 is alles eigenlijk compleet andersom.
Illegaal
Om de zaak op temperatuur te rijden en om andere verkeersdeelnemers niet te laten schrikken beginnen we rustig. Het VTEC-systeem treedt bij 6.000 tpm in werking, dus daaronder laat de motor nog een relatief mild karakter zien dat prima past bij rustig of semi-sportief toeren. Juist dan is een origineel (lees: niet verlaagd) onderstel belangrijk, want dat biedt voldoende comfort zonder dat het steken laat vallen tijdens sportief bochtenwerk. In 2002 werd het onderstel door Honda zelfs iets zachter gemaakt om een stukje venijn weg te filteren. Want ons betreft overbodig, want ten opzichte van de laatste variant uit 2009 – die ook nog over een stabiliteitssysteem beschikt – voelt dit origineel uit 2000 heerlijk communicatief. Dat sluit perfect aan bij de scherpte die de motor vertoont als je de 6.000 tpm voorbijgaat. Wanneer je de eerste paar keer volledig doortrekt tot 9.000 toeren krijg je bijna het gevoel enorm asociaal of zelfs illegaal bezig te zijn.
Engine of the Year
De Honda gaat er echter nog lekkerder van rijden. Korte slagen, of eigenlijk tikjes, van de versnellingsbak zorgen ervoor dat je bloedsnel kunt opschakelen en accelereren. Sprinten voelt zelfs sneller dan de werkelijke 6,2 seconden die nodig zijn om de ‘100’ te bereiken. Dit is ook wat de S2000 zo uniek maakt, want het gaat hier volledig om de beleving en niet om louter theoretische getallen, al dan niet als een vorm van compensatie. Het technisch ongekend hoge niveau van de F20C-motor – in lengterichting geplaatst in verband met achterwielaandrijving – werd van 2000 tot 2004 onderstreept met maar liefst vijf jaar op rij een overwinning in de categorie 1,8 tot 2,0 liter van de prestigieuze International Engine of the Year Awards. Dit had mede te maken met het VTEC-systeem, wat staat voor Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Twee standaard nokken bedienen de in- en uitlaatkleppen tot ongeveer 6.000 tpm en daarna wordt via oliedruk de centrale nok met raceprofiel geactiveerd. Hierdoor openen de kleppen eerder en dieper en blijven ze ook langer open, waardoor er meer mengsel in de cilinder kan. Ondanks de krijsende toerentallen is de techniek enorm betrouwbaar. De Japanse bouwkwaliteit staat garant voor tienduizenden kilometers zorgeloos rijden. Mits het oliepeil goed in de gaten wordt gehouden en de olie ook regelmatig wordt ververst.
Wie de S2000 toch nog niet sportief genoeg vindt, moet weten dat er – speciaal voor de Amerikaanse markt – ook een CR-variant was, waarbij de betreffende letters voor Club Racer staan. Deze uitvoering werd zonder airconditioning, audiosysteem of zelfs reservewiel geleverd. Beschutting was er alleen in de vorm van een verwijderbare lichtgewicht hardtop. Deze gelimiteerde variant met zijn extra sportieve uiterlijk en grote achtervleugel is overigens zeer schaars – zeker in Europa – en kost aanzienlijk meer dan reguliere S2000’s.
Het is voor potentiële kopers raadzaam erg alert te zijn bij het zoeken naar een S2000. Er zijn voor de Japanse en Amerikaanse markt namelijk verschillende specificaties in omloop geweest, waaronder een motor met 2,2 liter inhoud die iets minder toeren mag draaien. Een paar avondjes online research kan dus zeker geen kwaad en loont zich de moeite op de lange termijn. Dat doet de aankoop van een Honda S2000 trouwens op alle vlakken, want naast een nauwelijks te evenaren rijbeleving beginnen te prijzen ook geleidelijk aan te stijgen. Een reden om ‘nee’ te zeggen is dus eigenlijk niet te bedenken.
Door: Natan Tazelaar
Fotografie: Ingmar Timmer