Audi quattro. Een legendarisch rallymonster dat vanaf 1980 met zijn markante vijfcilinder turbomotor en vierwielaandrijving de concurrentie verpletterde. Wegbereider voor de sportieve reputatie van Audi én vierwielaandrijving in het algemeen. Op het circuit van Jarama bij Madrid in de nieuwe Audi TT RS, verre nazaat van de 'oer-quattro', ook met vijfcilinder turbomotor, maar inmiddels wel dubbel zo sterk.
Het uitlaatgeluid van de 400 pk sterke 2,5 liter vijfcilinder in de TT RS bezorgt ons nog altijd kippenvel, maar hoe lang nog? Want dit type motor wordt met uitsterven bedreigd. Het is nu immers downsizing wat de klok slaat om in de officiële NEDC-verbruiksmetingen mooie cijfers te kunnen laten zien.
Tijd om een TT RS Roadster mee te nemen voor een ritje op de openbare weg. Daar is de auto beter op z'n plaats en geniet je meer van het GT-automobilisme dat hij - vooral in open gedaante - te bieden heeft. We rijden over bijna uitgestorven wegen door scherp getekende heuvels ten noorden van Madrid. Meestal met de uitlaat 'open' om van de prachtige motorsound te genieten. Maar in de verstilde dorpjes op dit siësta-uur sluiten we de vlinderklepjes even. De TT RS danst van bocht naar bocht; we voelen ons af en toe even Walter Röhrl in een oer-quattro. Inclusief turbofluit en uitlaatplofjes. Alleen al daarom zou je hem willen…
Keramiek
Audi doet gelukkig nog niet aan downsizen in de nieuwe TT RS Coupé en Roadster waarmee we kennismaken. Net als hun voorgangers hebben de beide TT-topmodellen een 2.5 vijfcilinder turbomotor dwars voorin staan, maar wel in flink aangesterkte vorm. Er werden 60 paardenkrachten extra aan de vernieuwde, 26 kilogram lichtere aluminium vijfcilinder ontlokt, waardoor er nu 400 pk verdeeld mag worden over alle vier de wielen. En 480 Nm aan koppel vanaf 1.700 toeren! In getallen uitgedrukt betekent dit een honderdsprint van 3,7 seconden voor de Coupé en 3,9 seconden voor de iets zwaardere Roadster. Dat zijn cijfers waarvan ze bij een concerngenoot in Stuttgart niet echt blij worden! De TT RS'en mikken dan ook rechtstreeks op de Porsche 718-modellen die we voorheen kenden als Boxster en Cayman. De mooie sprintcijfers zijn mede te danken aan het lagere gewicht van de auto, al is die met dik anderhalve ton rijklaar zeker geen 'vlieggewicht'. Niettemin staat tegenover elke pk slechts 3,6 kilogram aan gewicht en indien de optionele keramische remschijven op de optielijst zijn aangevinkt zelfs nog iets minder. In het laatste geval kun je ook van de remtijd trouwens nog wat afschaven, want dat keramiek remt fenomenaal. Tot slot doet de S tronic zeventraps dubbelkoppeling versnellingsbak een ferme duit in het sprintzakje, want zo snel schakelen als deze bak doet, zou je met de hand nooit kunnen. Je mag het sportiever vinden om zelf 'in de olie te roeren', maar circuitauto's wisselen nog maar zelden per pook van gang.
Trompetteren
Het uiterlijk van de Audi TT RS wijkt enigszins af van de minder krachtige TT-versies. Zo heeft de auto een andere, verder naar onderen doorlopende bumper, met grotere luchtinlaten. En onder de grille prijkt trots de aanduiding quattro. De dorpels zijn ook wat krachtiger gevormd en op de achterklep prijkt een forse vaste spoiler. Uit de bumper priemen twee grote ovale uitlaatpijpen, die de van huis uit al markante vijfcilindersound desgewenst nog wat nadrukkelijker naar buiten trompetteren zodra de vlinderkleppen – te bedienen met een knop op de middentunnel - worden geopend. Niet aan te raden bij het krieken van de dag in een vinexwijk, want het is tamelijk luid. De achterlichten zijn voor het eerst bij Audi uitgevoerd in OLED-techniek. Deze 'organische' leds geven de ontwerpers meer vrijheid en zorgen voor een fraai, driedimensionaal lichtpatroon. In het interieur vinden we sportstoelen met een vaste hoofdsteun, maar verstelbare wangen die je lekker omklemmen als je aan het boenderen slaat. Voor je neus de onvolprezen virtual cockpit, die een grote navigatiekaart kan tonen waarin tellers worden geprojecteerd voor snelheid en toerental. Het blijft een briljante vondst, maar de bediening via het stuur zou logischer kunnen. Via de rode startknop op het kleine, van onderen afgeplatte sportstuurtje wek je de vijfpitter tot leven. Links van de centrale spaak zit de knop om drive select in te stellen op comfort, auto, dynamic of invidual. In het laatste geval kun je zaken als gaspedaalrespons en schakelsnelheid naar eigen smaak instellen.
Vroeg op het gas
Voor onze circuitsessie met de TT RS Coupé kiezen we de meest dynamische modus. En we sturen de waakhonden van de elektronische stabilisatie meteen in hun hok. Het systeem kan in een sportieve RS-stand worden gezet die de TT RS al wat meer vrijheid geeft, maar hier op Jarama willen we de auto zo puur mogelijk ervaren. We rollen de pitstraat uit om eerst twee rondjes achter een pacecar de baan te verkennen. Dat is op alle circuits verstandig, maar op Jarama met zijn vele doordraaiende bochten en hoogteverschillen zeker. Gelukkig houdt de pacecar het tempo er behoorlijk in, dus saai is het geen moment. Het wordt echter pas echt leuk als we helemaal vrij mogen rijden, want dan kan de TT RS zijn ware kwaliteiten laten zien. We sprinten aan het eind van de pitstraat het circuit op richting de eerste doordraaiende rechtsbocht. Een soort Tarzanbocht - hier Fangio genaamd - maar dan met een kleinere radius en minder verkanting, dus de snelheid ligt er lager. Bij het aanremmen merken we meteen de enorme vertraging van de keramische schijven, meteen erna voelen we hoe nauwkeurig en precies de TT RS instuurt. Dankzij de vierwielaandrijving kun je vroeg op het gas, maar het levert wel een tikje onderstuur op. De volgende bocht is flauw rechts en heet Farzi. Je kunt er bijna vol doorheen, maar moet snel erna fors in de remmen voor de scherpe linker doordraaier (Le Mans). Wederom zijn we onder de indruk van de keramische schijven van de TT RS en het sprintvermogen van de turbo-vijfpitter is fenomenaal. Na Le Mans gaat het weer doordraaiend rechtsaf (Farina) en dan volgt een snelle maar onzichtbare linkerbocht over een heuveltje genaamd Pegaso. Je moet even liften en geduldig wachten tot je de kerbstones aan de rechterkant ziet, daarna kan het gas er vol op.
Turbofluit en uitlaatplofjes
De Audi TT RS voelt zich prima thuis op het circuit, maar je merkt dat het meeste gewicht op de vooras ligt. En dat ook het accent van de aandrijving daar op ligt, ook al heeft de TT RS vierwielaandrijving. Dat zorgt steeds voor licht onderstuur als je vroeg op het gas gaat. Het mag de rijpret echter niet drukken en de TT RS boezemt elke keer dat we wegsprinten uit een bocht weer ontzag in. Na een paar snelle ronden rijden we 'dampend' de pitstraat in. De voorbanden hebben het zichtbaar zwaar gehad, de remmen houden zich veel beter.
Tijd om een TT RS Roadster mee te nemen voor een ritje op de openbare weg. Daar is de auto beter op z'n plaats en geniet je meer van het GT-automobilisme dat hij - vooral in open gedaante - te bieden heeft. We rijden over bijna uitgestorven wegen door scherp getekende heuvels ten noorden van Madrid. Meestal met de uitlaat 'open' om van de prachtige motorsound te genieten. Maar in de verstilde dorpjes op dit siësta-uur sluiten we de vlinderklepjes even. De TT RS danst van bocht naar bocht; we voelen ons af en toe even Walter Röhrl in een oer-quattro. Inclusief turbofluit en uitlaatplofjes. Alleen al daarom zou je hem willen…