De XKR-S is de snelste Jaguar sinds de XJ220. De ingenieurs hebben de XK zijn fluwelen handschoenen uitgedaan en er een kanon van een sportwagen van gemaakt.
Eindelijk verschuilt Jaguar zich niet meer in de hoek waar de zogenaamde Gran Turismo’s zich voor de volbloed sportwagens verstoppen. De 550 pk XKR-S daagt Porsche en Aston Martin uit, niet alleen qua prestaties en rijeigenschappen, maar ook qua prijs. Hij kost namelijk 182.000 euro en dat is de helft van een DBS, die ‘slechts’ 510 pk heeft. En een Porsche Turbo S komt je op een mille of 40 méér te staan.
Jaguar is stoutmoedig geworden: dat wordt krachtig onderstreept door de knetterblauwe introductiekleur. De sportiviteit en de snelheid druipen ervan af. Aan de voorkant is de koningsjaguar het meest herkenbaar. De ronde faux E-type-neus heeft de snorharen van een meerval gekregen en aan de onderzijde een extra luchtinlaat met koolstofvezel spoiler.
Als gevolg van allerlei fijnslijperij aan de supercharged V8 heb je in de XKR-S een gigantische 550 pk onder het pedaal, 40 pk méér dan in een ‘gewone’ XKR. Het koppel is met 55 Nm toegenomen naar 680 Nm. Jaguar’s nieuwe paradepaard zou in 4,4 seconden van 0 naar 100 sprinten, 0,4 seconden sneller dan de XKR. De ‘160’ haalt hij in 8,6 seconden.
Nordschleife
Geen goedkoop effectbejag bij de R-S; alle aanpassingen aan het bodywork hebben daadwerkelijk een aerodynamische functie, inclusief de opgevouwen ‘vleugels’ vóór de voorwielen. Ze zorgen ervoor dat de rijwind strakker langs de flanken van de Jaguar suist, waardoor de rechtuitstabiliteit nog verder verbetert. En er is méér gedaan om het beest, dat in staat is tot 300 km/h door te halen, zo stabiel mogelijk te houden. Hij staat 10 millimeter lager op de weg dan de XKR, hij heeft een forsere diffuser achter en draagt een kloeke achterspoiler, die voor een deel van koolstofvezel is. Het resultaat is dat de XKR-S op hoge snelheid gemiddeld 26% minder opwaartse druk ondervindt.
Maar zelfs daarmee was de nieuwe Jaguar nog niet tot volle scherpte geslepen. Hij is op stijvere veren gezet, zowel vóór (+28%) als achter (+32%), en voorzien van nieuwe lichtgewicht 20-inch ‘Vulcan’-wielen, die het onafgeveerde gewicht met 4,8 kilo verminderen.
We reden de nieuwe Jaguar in de Portugese Algarve, waar een heel regiment auto’s klaar stond, allemaal met kentekens uit andere landen, want allerlei importeurs in Europa hadden hun demo voor deze persintroductie aan de fabriek moeten uitlenen. Jaguar had een route van vele honderden kilometers uitgezet door de binnenlanden, met zeer uitdagende stukken erin, waar niet alleen aardig gas gegeven kon worden, maar waar ook het onderstel danig op de proef werd gesteld. Er was voor hen dan ook genoeg reden om volledig op de capaciteiten van de XKR-S te vertrouwen. Testrijders hebben er op de beruchte Nordschleife namelijk een rondetijd van 7 minuten en 58 seconden mee geklokt. En dat is echt snel. Een Aston Martin DBS komt daar niet onder de acht minuten en een 911 Turbo is er slechts een seconde of vijf, zes rapper.
GT3-inverse
Voor het echt uitbundige werk lag het asfalt van het Circuito Portemao op ons te wachten. Een 4,6 kilometer lange, uiterst technische baan met zo veel verval en onoverzichtelijke hoeken, dat je wel een rondje of tien nodig hebt om de rem- en instuurpunten enigszins te memoriseren. De XKR-S toonde zich in de bochten, ondanks geregeld veel te hoge entreesnelheden, verrassend vrij van onderstuur. En dat is goud waard voor een sportwagen. Wegglijden over de voorwielen is namelijk een spelbreker eersteklas, die dwingt tot gas loslaten. Als het uitblijft, zoals bij de XKR-S, kun je erg goed met het gas blijven ‘sturen’ en feestelijk met het enorme koppel van de compressor-V8 spelen. Geef precies genoeg gas en je schiet als een raket op het exitpunt van de bocht af, of geef een snuifje te veel en kom mooi dwars de hoek uit ‘smeren’. De conclusie is klip en klaar: de nieuwe Jag is zeker niet zo’n chirurgisch precisie-instrument op het circuit als een 911 GT3, maar hij is royaal goed genoeg om er op een trackday een flinke partij plezier aan te beleven.
Eigenlijk is de XKR-S de inverse van een GT3. De 911 is uitgesproken goed op het circuit en plezierig op de openbare weg, bij de Jaguar is het precies andersom. Op het circuit was hij goed, in het bergachtige achterland was hij niet minder dan briljant. De besturing, die op het circuit iets te licht was, laadde daar fijn op en was rijk aan gevoel. De adaptieve dempers hielden de carrosseriebewegingen uitstekend onder controle, met een strenger regime dan in de ‘gewone’ XKR, en het elektronische zenuwstelsel van de Jag toonde aan snellere reflexen en een agressievere inborst te hebben, zonder verlies van de beschaving die bij een Jaguar hoort.
Met het uitlaatgeluid heeft Jaguar zeker en vast de uiterste grenzen opgezocht. Het is minstens zo heftig als dat van een C63 AMG, minstens zo bruut als dat van een Aston Martin V8 Vantage, en het is zo haren-ten-berge-rijzend mooi dat menig Portugees automobilist met geopende ramen probeerde het blauwe beest bij te benen, enkel en alleen om zijn oren op die fabelachtige roffel te trakteren.
Waarom Jaguar deze auto heeft ontwikkeld? Omdat de klanten erom vroegen. Het aantal verzoeken was zo groot dat Jaguar verwacht dat één op de zeven verkochte XK’s een R-S zal zijn.
Er is nog een motief. Jaguar wilde laten zien dat het net zo goed als Porsche en Aston Martin een serieuze, zeer prestatiegerichte sportwagen kan bouwen. Nu, in die opzet is Jaguar geslaagd. De XKR-S is een kanjer van een auto, goed op het circuit, briljant op de weg. En dat alles met volledig behoud van karakter.
Tekst: Ton Roks
| Jaguar XKR-S |
| Motor |
5,0 liter V8 met compressor |
| Vermogen |
550 pk bij 6.000 tpm |
| Koppel |
680 Nm tussen 2.500 en 5.500 tpm |
| Transmissie |
Achterwielaandrijving, zestrapsautomaat met stuurflippers, zelfsperrend differentieel |
| Gewicht in kg |
1.753 |
| 0-100 in sec. |
4,4 |
| 0-160 in sec. |
8,6 |
| Top in km/h |
300 (begrensd) |
| Prijs in euro |
182.000 |
Eindelijk verschuilt Jaguar zich niet meer in de hoek waar de zogenaamde Gran Turismo’s zich voor de volbloed sportwagens verstoppen. De 550 pk XKR-S daagt Porsche en Aston Martin uit, niet alleen qua prestaties en rijeigenschappen, maar ook qua prijs. Hij kost namelijk 182.000 euro en dat is de helft van een DBS, die ‘slechts’ 510 pk heeft. En een Porsche Turbo S komt je op een mille of 40 méér te staan.
Jaguar is stoutmoedig geworden: dat wordt krachtig onderstreept door de knetterblauwe introductiekleur. De sportiviteit en de snelheid druipen ervan af. Aan de voorkant is de koningsjaguar het meest herkenbaar. De ronde faux E-type-neus heeft de snorharen van een meerval gekregen en aan de onderzijde een extra luchtinlaat met koolstofvezel spoiler.
Als gevolg van allerlei fijnslijperij aan de supercharged V8 heb je in de XKR-S een gigantische 550 pk onder het pedaal, 40 pk méér dan in een ‘gewone’ XKR. Het koppel is met 55 Nm toegenomen naar 680 Nm. Jaguar’s nieuwe paradepaard zou in 4,4 seconden van 0 naar 100 sprinten, 0,4 seconden sneller dan de XKR. De ‘160’ haalt hij in 8,6 seconden.
Nordschleife
Geen goedkoop effectbejag bij de R-S; alle aanpassingen aan het bodywork hebben daadwerkelijk een aerodynamische functie, inclusief de opgevouwen ‘vleugels’ vóór de voorwielen. Ze zorgen ervoor dat de rijwind strakker langs de flanken van de Jaguar suist, waardoor de rechtuitstabiliteit nog verder verbetert. En er is méér gedaan om het beest, dat in staat is tot 300 km/h door te halen, zo stabiel mogelijk te houden. Hij staat 10 millimeter lager op de weg dan de XKR, hij heeft een forsere diffuser achter en draagt een kloeke achterspoiler, die voor een deel van koolstofvezel is. Het resultaat is dat de XKR-S op hoge snelheid gemiddeld 26% minder opwaartse druk ondervindt.
Maar zelfs daarmee was de nieuwe Jaguar nog niet tot volle scherpte geslepen. Hij is op stijvere veren gezet, zowel vóór (+28%) als achter (+32%), en voorzien van nieuwe lichtgewicht 20-inch ‘Vulcan’-wielen, die het onafgeveerde gewicht met 4,8 kilo verminderen.
We reden de nieuwe Jaguar in de Portugese Algarve, waar een heel regiment auto’s klaar stond, allemaal met kentekens uit andere landen, want allerlei importeurs in Europa hadden hun demo voor deze persintroductie aan de fabriek moeten uitlenen. Jaguar had een route van vele honderden kilometers uitgezet door de binnenlanden, met zeer uitdagende stukken erin, waar niet alleen aardig gas gegeven kon worden, maar waar ook het onderstel danig op de proef werd gesteld. Er was voor hen dan ook genoeg reden om volledig op de capaciteiten van de XKR-S te vertrouwen. Testrijders hebben er op de beruchte Nordschleife namelijk een rondetijd van 7 minuten en 58 seconden mee geklokt. En dat is echt snel. Een Aston Martin DBS komt daar niet onder de acht minuten en een 911 Turbo is er slechts een seconde of vijf, zes rapper.
GT3-inverse
Voor het echt uitbundige werk lag het asfalt van het Circuito Portemao op ons te wachten. Een 4,6 kilometer lange, uiterst technische baan met zo veel verval en onoverzichtelijke hoeken, dat je wel een rondje of tien nodig hebt om de rem- en instuurpunten enigszins te memoriseren. De XKR-S toonde zich in de bochten, ondanks geregeld veel te hoge entreesnelheden, verrassend vrij van onderstuur. En dat is goud waard voor een sportwagen. Wegglijden over de voorwielen is namelijk een spelbreker eersteklas, die dwingt tot gas loslaten. Als het uitblijft, zoals bij de XKR-S, kun je erg goed met het gas blijven ‘sturen’ en feestelijk met het enorme koppel van de compressor-V8 spelen. Geef precies genoeg gas en je schiet als een raket op het exitpunt van de bocht af, of geef een snuifje te veel en kom mooi dwars de hoek uit ‘smeren’. De conclusie is klip en klaar: de nieuwe Jag is zeker niet zo’n chirurgisch precisie-instrument op het circuit als een 911 GT3, maar hij is royaal goed genoeg om er op een trackday een flinke partij plezier aan te beleven.
Eigenlijk is de XKR-S de inverse van een GT3. De 911 is uitgesproken goed op het circuit en plezierig op de openbare weg, bij de Jaguar is het precies andersom. Op het circuit was hij goed, in het bergachtige achterland was hij niet minder dan briljant. De besturing, die op het circuit iets te licht was, laadde daar fijn op en was rijk aan gevoel. De adaptieve dempers hielden de carrosseriebewegingen uitstekend onder controle, met een strenger regime dan in de ‘gewone’ XKR, en het elektronische zenuwstelsel van de Jag toonde aan snellere reflexen en een agressievere inborst te hebben, zonder verlies van de beschaving die bij een Jaguar hoort.
Met het uitlaatgeluid heeft Jaguar zeker en vast de uiterste grenzen opgezocht. Het is minstens zo heftig als dat van een C63 AMG, minstens zo bruut als dat van een Aston Martin V8 Vantage, en het is zo haren-ten-berge-rijzend mooi dat menig Portugees automobilist met geopende ramen probeerde het blauwe beest bij te benen, enkel en alleen om zijn oren op die fabelachtige roffel te trakteren.
Waarom Jaguar deze auto heeft ontwikkeld? Omdat de klanten erom vroegen. Het aantal verzoeken was zo groot dat Jaguar verwacht dat één op de zeven verkochte XK’s een R-S zal zijn.
Er is nog een motief. Jaguar wilde laten zien dat het net zo goed als Porsche en Aston Martin een serieuze, zeer prestatiegerichte sportwagen kan bouwen. Nu, in die opzet is Jaguar geslaagd. De XKR-S is een kanjer van een auto, goed op het circuit, briljant op de weg. En dat alles met volledig behoud van karakter.
Tekst: Ton Roks
