De Jaguar XJ-S (later XJS) is zo’n auto waarvan wordt gezegd ‘het rijdt fijn, áls het rijdt’. Toch werd hij zo’n twintig jaar geleden al gezien als een toekomstige klassieker.
Met een destijds nogal spraakmakende fotoserie van Herman van Heusden droegen we in CARROS 4 van 1996 de Jaguar XJS en de Nissan 300ZX ten grave. Doodsoorzaak: de strengere emissie-eisen. ‘Geen bloemen, geen toespraken’, heette het door collega Guus Peters geschreven artikel. Volgens hem verdiende het tweetal beter dan een dergelijk stil afscheid. Zeker wat de XJS betreft, had hij gelijk. Was de Nissan ten tijde van zijn verscheiden nog maar zes jaar oud, de XJS had er toen al ruim twintig jaar opzitten. Destijds was het in de ogen van velen al een potentiële klassieker, zij het één met een lastige reputatie.
SCHROOTHOOP
Wouter van Kuilenburg rijdt de Jaguar uit de showroom naar buiten. Een vriendelijke, nuchtere, easy-going kerel, die al zo’n dertig jaar een autobedrijf heeft in het Utrechtse Overvecht, destijds bestaande uit ‘moderne appartementen’, nu een ‘prachtwijk’. Niettemin is Van Kuilenburg blij dat hij niet geïnvesteerd heeft in een megapand aan de autoboulevard. Dat had hem in deze tijd vrijwel zeker in problemen gebracht en “ze weten me hoe dan ook te vinden.”
Met klassiekers heeft hij niet zo veel (“Mijn vader zei al dat je dat oude spul meteen naar de schroothoop moest brengen”), maar de Jaguar XJ-S V12 HE uit 1984 die hij net naar buiten reed, betekent wel iets voor hem. “De weduwe van een klant verkocht de auto aan mij. Ik heb hem hoog geprijsd, maar het is dan ook een goede auto en ik wil hem eigenlijk ook niet graag kwijt. Ik rijd er wel eens mee naar een klant of een zakelijke bespreking, dat breekt altijd het ijs. En af en toe een trouwerij.”
De dertig jaar oude Jaguar ziet er inderdaad nog prima uit. Hij is origineel en heel netjes. De twaalf cilinders lopen lekker regelmatig, ondanks de kou. Ik ga achter het stuur zitten, stel de spiegels elektrisch af (help, het werkt!), zet de dunne pook in D en rijd het tijdperk van Duran Duran en Spandau Ballet in.
RUSTGEVEND
Je voelt wel dat het kan, maar het hoeft niet: snel optrekken en hard rijden. Je wilt in eerste instantie gewoon genieten van de rust die de auto uitstraalt. Overigens kun je echt sportief rijden beter uit je hoofd laten, want ondanks dat de bijna 300 paarden van de 5,3 liter twaalfcilinder daar wel de mogelijkheid toe bieden, doet de rest van de auto dat niet. De iets te indirecte besturing, de lange wielbasis en de navenante body roll in bochten spelen je parten. Nee, het is beslist niet de opvolger van de E-Type, zoals sommigen beweren. De E-Type was een sportwagen, de XJ-S een Gran Turismo.
De Jaguar zit comfortabel, van de lage instap had ik geen last. Het dashboard is een vreemde mix van rondingen en hoekigheid; hier lijken de jaren zeventig en tachtig met elkaar te conflicteren. De prachtige lange motorkap wordt geflankeerd door brede koplampbehuizingen. Het geluid van de twaalfcilinder dringt nauwelijks door in het interieur. Heerlijk rustgevend, dit.
Toch zou een XJ-S geen XJ-S zijn als er niet wat aan zou mankeren. De hemelbekleding is met kleurige spelden vastgezet aan het dak. De elektrisch bedienbare ruit in het rechterportier beweegt niet als we het knopje indrukken. Welcome to the world of the British motorcar. Of moeten we zeggen: the world of the XJ-S?
BRITISH LEYLAND
Al sinds zijn introductie in 1975 stond de Jaguar XJ-S niet bepaald bekend om zijn solide bouwkwaliteit en betrouwbaarheid. De V12 was een kwetsbare motor, regelmatig hield er van alles mee op, het lakwerk was slecht, panelen sloten niet goed aan. De drietraps Borg-Warner automaat had moeite met de zware auto (werd snel vervangen door een GM-bak) en het injectiesysteem was ook niet modern te noemen. Gevolg hiervan was dat de XJ-S zóóp, en zo vlak na de oliecrisis van 1973 was dat geen goed verkoopargument. Het was ook de tijd dat Jaguar onder British Leyland viel – voor de ware kenner hoeven we hier niets aan toe te voegen.
De tweede generatie, gebouwd van 1981 tot 1991, was al een aanmerkelijke verbetering (veel slechter kon het ook niet, horen we de sceptici zeggen). De V12 werd zuiniger gemaakt en er kwam een verbeterd injectiesysteem, wat resulteerde in de HE-versie (High Efficiency), waar ‘onze’ auto een voorbeeld van is. Tevens kon de XJ-S nu worden geleverd met een 3,6 liter zescilinder, die overigens vrijwel net zo goed presteerde als de V12. Toch was het de V12 die coureur/constructeur Tom Walkinshaw ertoe bracht de XJ-S in te zetten voor het Europese Toerwagenkampioenschap Groep A, dat hij in 1984 won.
Oplettende lezers merken op dat we zowel de schrijfwijze XJS als XJ-S hanteren. Het koppelteken verviel in 1991, bij de derde generatie. Ford, de nieuwe eigenaar van Jaguar, besteedde een slordige 50 miljoen pond (omgerekend circa 70 miljoen euro) om het model nog een laatste boost te geven. Onder meer werd de 3,6 liter zescilinder vervangen door een vierliter. Critici hadden over deze nieuwe generatie, nu dus XJS, ook het nodige te zeggen. Vooral over de nogal grove achterlichten en de veelheid aan Ford-onderdelen in het interieur.
‘FLYING BUTTRESSES’
We noemden Duran Duran en Spandau Ballet niet helemaal voor niks. Deze popgroepen uit de eighties behoorden tot de zogenaamde ‘New Romantics’, die zich kenmerkten door een chique uiterlijk, terwijl hun muziek rockgeoriënteerd was (synthpop? Speel de baslijnen van Duran Duran’s bassist John Taylor maar eens vlekkeloos en up-tempo na). Dat geldt analoog voor de XJ-S, een typische jarentachtig-GT met een sophisticated, klassieke styling en tegelijkertijd veel power. Nog steeds is hij mooi, met zijn slanke silhouet, zijn lange motorkap en bij de achterruit die karakteristieke, door ontwerper Malcolm Sayer (D- en E-Type) bedachte ‘vinnen’. Deze zijn in het begin erg bekritiseerd, maar waren essentieel voor de carrosseriestijfheid. Ze hebben trouwens de afgrijselijke aanduiding flying buttresses. Houd het maar op Engels, want ‘vliegende steunberen’ klinkt nog beroerder. Er was overigens een Daimler-versie van de XJ-S gepland, zónder deze buttresses, maar dat bleef bij een prototype.
Nu we hem niet meer dagelijks hoeven in te zetten, kan de Jaguar XJ-S genieten van de klassiekerstatus. Ook het fraaie blauwe exemplaar dat wij reden, is een verzamelaarsauto. Onder een glazen stolp zetten en naar kijken, en slechts af en toe eruit halen voor een rondje, is ons advies. Zuinig op zijn. Precies zoals Van Kuilenburg hem behandelt. En als je toch langere afstanden wilt afleggen, neem dan een zescilinder. Jazeker, de bij de zogenaamde Jaguar-liefhebbers minst populaire uitvoering. Maar wel de meest betrouwbare.
Met dank aan Autobedrijf Van Kuilenburg BV in Utrecht, vankuilenburg.nl
Tekst: Martin Van Der Zeeuw
Foto’s: Ingmar Timmer
| JAGUAR XJ-S V12 HE COUPÉ 1984 |
| Motor |
5,3 liter V12 High Efficiency (benzine) |
| Vermogen |
299 pk bij 5.500 tpm, |
| Koppel |
436 Nm bij 3.900 tpm |
| Transmissie |
Drietraps GM400 automaat, achterwielaandrijving |
| L x b x h |
487 x 179 x 127 |
| Gewicht in kg |
1.735 |
| 0-100 in sec. |
6,8 |
| Top in km/h |
245 |
| Prijs 1984 in gulden |
109.700 |
| Vraagprijs in euro |
11.950 |
| Bijzonderheden |
NL-exemplaar, één eigenaar, tellerstand circa 74.000 |
Met een destijds nogal spraakmakende fotoserie van Herman van Heusden droegen we in CARROS 4 van 1996 de Jaguar XJS en de Nissan 300ZX ten grave. Doodsoorzaak: de strengere emissie-eisen. ‘Geen bloemen, geen toespraken’, heette het door collega Guus Peters geschreven artikel. Volgens hem verdiende het tweetal beter dan een dergelijk stil afscheid. Zeker wat de XJS betreft, had hij gelijk. Was de Nissan ten tijde van zijn verscheiden nog maar zes jaar oud, de XJS had er toen al ruim twintig jaar opzitten. Destijds was het in de ogen van velen al een potentiële klassieker, zij het één met een lastige reputatie.
