Aston Martin Rapide versus Porsche Panamera Turbo

In de nazomer van 2009 niets minder dan een Genesis in de autowereld: Aston Martin gaf ons de Rapide, en Porsche zijn Panamera. Nieuwe vormen van leven. Zo schokkend anders. Niet alleen ten opzichte van hun eigen wereld, maar ook van elkaar. Beide auto’s lonkten echter naar eenzelfde clientèle: de man die alles kan, dat dus ook dóet, en die juist daardoor de bijzonderheid van deze propositie begrijpt en…begeert. Die het gekrakeel over de niet-plaatsbaarheid van deze voertuigen – dat aanvankelijk immers luid hoorbaar was – fijntjes glimlachend aanhoort. Want alleen hij weet immers hoe het zit. En hoe het rijdt.

Onverenigbare concepten

Inmiddels zijn we wel degelijk zo’n beetje gewend aan de Panamera en Rapide. Althans, dat ze er zijn. Natuurlijk door de plaatjes en praatjes, maar vooral ook doordat met name de Panamera vanwege een gunstige vanaf-prijs regelmatig te zien is. Toch dienen we ons voortdurend te blijven realiseren hoezeer met deze auto’s een top in de automobielbouw is bereikt. Het samenvoegen van twee op zichzelf onverenigbare concepten. De gruwelijk snelle volbloedsportwagen die nu ook een volwaardig gezelschap in groot comfort kan meevoeren. Die dus zowel torenhoge prestaties en wegliggingdynamica als ruimte en veiligheid biedt. En dat dan ook nog in uiterlijke maar zeer zeker ook innerlijke zin toont. Het knáppe van dat alles! Overigens spreken de vormentalen van beide auto’s boekdelen over hun afkomst. Zo is de Aston Martin Rapide met zijn open grille, langgerekte welvingen en vooral ook die glooiende staartpartij een onmiskenbaar aristocratische – Britse? – verschijning, terwijl de Porsche Panamera met zijn juist dichte neus met relatief kleine en rondende koplamppartij, staartloos opbollende achterkant en lage breedten een meer agressieve, Germaans-weerbare machine is. Die niet alleen óp, maar zelfs óver de weg lijkt te liggen. Beide auto’s zijn, zoals eerder gememoreerd, goed voor de meest extreme reacties. Naast veel positieve reacties op de Panamera toch ook wel negatieve. Uiteraard weer als ‘verkwanselaar van het 911-erfgoed’, maar ook vanwege zijn grootte, die in strijd zou zijn met alles wat Porsche voorstaat. En de Aston Martin? Die oogst pure lyriek; iedereen dicht hem hysterische varianten van ‘mooi’ toe. Dusdanig, dat mensen van hun fiets springen, uit winkels komen, de telefooncamera grijpen en hem fotograferen. Opvallend, dat vooral jongeren weg zijn van de Rapide.

Geheim

Ooit eerder was er een limousinecoupé: nota bene de Aston Martin Rapide van 1964. Nog later, in 1976, was er de Aston Martin Lagonda: een ellenlange en hoekig scherpe auto, die even bijzonder als onbetrouwbaar was. En die eigenlijk nauwelijks werd gebouwd. Nu, een kleine halve eeuw later, zet Aston Martin dus alsnog deze Rapide neer. Het heeft er trouwens op geleken dat die auto er niet zou komen, zo veel jaren bleef hij slechts als prototype te zien op de diverse autotentoonstellingen. Of Porsche juist daardoor aan zijn Panamera is begonnen, of dat men er allang zelf mee bezig was, blijft een geheim. Ook Porsche maakte trouwens al veel eerder een vierdeurs coupé. Namelijk de ‘H50’ op basis van de 928. En vergeten wij volledigheidshalve ook niet de Quattroporte van Maserati te noemen. Die is al sinds eind jaren jaren zestig met hoogvermogende V8 bij ons, en beleeft in de in 2008 geherintroduceerde en 440 pk sterke Sport GTS zijn voorlopige hoogtepunt. Dat wij hem er hier echter niet bij zetten, heeft alles te maken met het feit, dat de Quattroporte een meer op zichzelf staand model is, dat nimmer de sportauto als basis had.

Ruimte achterin

En dan waar het achter die extra twee portieren bij deze auto’s om gaat: de zitruimte achterin. Verduiveld knap hoe er op toch compacte wielbases dergelijke accommodaties gerealiseerd konden worden. Dat ‘ruimte vinden’ deden beide fabrikanten, kort gezegd, in verticale zin. Bij Porsche is de hoogte van het inzittendencompartiment vergroot, waardoor de achterfauteuils (jazeker, ‘fauteuils’) off set-hoger konden worden geplaatst voor adequate been- en voetruimte. En bij de Aston, met zijn zes centimeter lagere daklijn dan de Panamera, lijkt die juist in de diepte gevonden te zijn. De zit is althans ook diep, met bijna kuilachtige kuipstoelen (jazeker, ‘kuil’). Maar in beide gevallen zijn er geen compromissen gedaan inzake de zitruimte voor de achterpassagiers. In de Rapide zit je overigens het beste. Het ruimste. En vooral: het mooiste. Je zit naast een borsthoge middenconsole, met bedieningen voor klimaat en eventuele media, die in het bereik van de voorstoelen juist omhoog loopt bij wijze van afscheiding tussen voor- en achtercompartiment. Hoogstens de hoge dorpelranden kunnen voor de minder elastische medemens een probleempje zijn. Omdat de benen daar wel overheen getild moeten worden bij instappen. Bij de Porsche is dat geen punt. Instappen, wegwezen.

Semi-racewagen

Inzake het rijden wijzen we meteen op de enorme verschillen tussen beide auto’s. Om de toon maar meteen te zetten: de Porsche Panamera is als het vertoeven in een modern laboratorium vol vooralsnog onbegrijpelijke, maar al naar gelang het gebruik naar je toe komende instrumenten en systemen. Instrumenten, die ook nog eens met fraaie knoppenrijen aan weerszijden van de – uit één stuk gefreesde en gepolijste – versnellingspook voor je klaarliggen om snel en trefzeker geselecteerd te worden. Het dashboard zelf met zijn ‘gestapelde’ ronde en halvemaanvormige klokken, een parodie op dat van de 911, heeft ook weer een veelheid aan informatiesoorten. De overweldiging en bewondering voor dit alles wordt vervolgens nog versterkt door het ontstellende krachtenspel van de dubbelturbo V8 die zijn vermogen via een zeventraps-PDK (Porsche Doppel Kupplung) versnellingsbak, vierwielaandrijving, en dan ook nog eens luchtvering met dat ‘Porsche Suspension Management’ op bijna onaardse wijze op straat, op u, overbrengt. Onze Panamera Turbo PDK is er dan ook nog eentje met het Sport Chrono Pakket, dat niet zozeer die bovenop het dashboard geplaatste, analoge stopwatch/laptimer brengt, maar vooral een speciale programmering van het motormanagement, dat de motor kortstondig tot tien procent meer koppel en vermogen opjuint. Naar respectievelijk 770 Newtonmeters en 550 paarden. Algehele en totale betovering, maar nu dus ook fysiek, als je de vanwege de luchtvering vooreerst een magisch soort voortglijden onderging, maar bij echte krachtvraag de Panamera opeens een ander karakter lijkt te tonen. Een keihard en strak-scherp projectiel waarvan de snelheidsexplosie zodanig groot en hard is, dat je brein het bijna niet bijbeent, maar ook dat die versnelling qua afloop niet is te interpreteren, zo hárd als de Turbo PDK kan. De Panamera Turbo kun je ook met de pook en anders twee schuiven in de uiteinden van beide stuurspaken van verzet laten wisselen. Geen van beide gebruikt, want onnodig, zo snel als de boel automatisch schakelt. Belangrijkste blijft dan de keuze voor een ‘Sport’, dan wel ‘Sport+’-stand, waarmee de Panamera instant verandert in een semi-racewagen. Dan worden wat betreft vermogensafgifte, onderstel en aandrijving, maar ook demping en stabilisatie via het ‘Porsche Dynamic Chassis Control’ de hevigste waarden ingesteld, en is de Porsche gereed voor elke razende rit. Desnoods met z’n vieren.

Elektrische storm

In de Aston Martin Rapide bezie je de buitenwereld vanuit een meer verzonken positie. De uitkijk door de laag gesneden ruiten is die vanuit een soort gevechtskoepel. Ook zorgt het dashboard met analoge tellers als ook de aanwezigheid van minder en tegelijk meer conventionele instrumentatie, dat je deze auto meer als áuto beschouwt dan als een laboratorium. En daarin word je ook meteen bediend, als je via een – weliswaar dan weer wel kristallen – druksleutel de zesliter V12 start. Hij komt met een brute schreeuw tot leven en murmelt vervolgens uit twaalf monden voor zich uit. Onmiskenbaar sportscar. Sowieso is de Rapide welbewust met minder assisterende elektronica uitgerust, ook al omdat – citaat Aston Martin’s project leader Ian Minards – a real sportscar doesn’t need those things; mechanical integrity is what counts. Een duidelijke uitspraak: de Rapide is zo veel mogelijk spórtwagen gebleven. Net als de Porsche heeft ook de Aston een gerobotiseerde versnellingbak. Hier een zogenaamde ‘Touchtronic’ zesbak met enkele koppelingsplaat (de Porsche PDK werkt met een soort dubbele versnellingsbak, dus ook twee uitgaande assen en twee koppelingen), die shift by wire wordt geschakeld. Inschakelen voor het wegrijden doe je met een ‘D’-drukknop op het dashboard (net zoals er eentje met ‘R’ en ‘N’ is). De rest doe je verder via professioneel langpuntige en niet-meedraaiende peddels aan de stuurkolom. Eerder noemden wij de prestaties van de V12 een hete, elektrische storm, en dat is ook nu het woord waarmee we de prestaties van de Rapide willen beschrijven. Er is een verzengende hoeveelheid vermogen en wel meteen vanaf stilstand. Over elektrisch gesproken. En metéén door gaat het ook. Ongenadig versnellend. Niet woest sjorrend als de Panamera, maar eerder onwerkelijk lineair op- en dóórlopend. Breed, machtig, onverzettelijk. En ja: kei- en keihard. Daarbij produceert de Rapide een hemels geluid, dat het midden houdt tussen het veelmotorige, dreunende brullen van een Lancaster-bommenwerper en op hogere toeren het snerpen van een oude F1-Cosworth. Veel toeren maakt de Aston echter niet: op de toppen van mechanisch, fysiek en akoestisch geweld wijst de toerentellernaald nog geen ‘7.000’ aan. De wielen van de Rapide zijn conventioneel afgehangen en geveerd. Wel met actieve dempers, maar dat doet niets af aan het – alweer – ronduit racy weggedrag van de Aston. Er is nooit ook maar de minste ongewisheid omtrent besturing en wegligging. En zo ga je met deze racelimousine werkelijk bijna trackwise tekeer. Beetje als de Panamera Turbo. Maar dan dus heel anders… De vierwielaangedreven Porsche Panamera Turbo PDK is met al zijn state of the art elektromechanica veruit de modernste, sterkste en snelste in dit vergelijk. En daarbij is hij dan ook nog een hele ton goedkoper dan de Aston Martin Rapide. Althans in standaarduitvoering. Genoeg voor een verpletterende nederlaag van de Brit? Juist niet! De zuiverste combinatie van de belangrijkste ingrediënten van deze unieke autosoort zijn in de Rapide het scherpst gecombineerd: de grootste motor, de grootste afmetingen, het meest buitenissig – ‘exclusief’ zo u wilt – en… in dat verband dus gelukkig ook veruit het duurste. Evengoed een belangrijk gegeven voor ‘de man die alles kan, dat dus ook dóet, en die juist daardoor de bijzonderheid van deze propositie begrijpt en…begeert’. En daarbij, niet onbelangrijk: de Rapide rijdt het lekkerst. Met dank aan VoestAlpine Railpro Hilversum, Huiskes-Kokkeler Autogroep Twente, DM Drivers chauffeursdiensten (dmdrivers.nl) 

Aston Martin Rapide
Motor	6,0 liter FOHC V12,
Vermogen	477 pk/351 kW bij 6.000 tpm,
Koppel	600 Nm bij 5.000 tpm
Verbruik, gem., in l/km	17,1
CO2-emissie, gem., in gr/km	405
Transmissie	Achterwielaandrijving, ‘Touchtronic’ zesversnellingsbak, sperdifferentieel
0-100 in sec.	5,2
Top in km/h	296
L x b x h in cm	501 x 214 x 136
Wielbasis in cm	299
Gewicht in kg	1.950
Catalogusprijs in euro	281.600

Porsche Panamera Turbo PDK
Motor	4,8 liter FOHC V8,
Vermogen	500 pk/368 kW bij 6.100 tpm (Sport Chrono: kortstondig 550 pk),
Koppel	700 Nm bij 5.000 tpm (Sport Chrono: kortstondig 770 Nm)
Verbruik, gem., in l/km	11,5
CO2-emissie, gem., in gr/km	270
Transmissie	Vierwielaandrijving, automatische ‘PDK’ zevenversnellingsbak, sperdifferentieel
0-100 in sec.	4,2 (Sport Chrono: 4,0)
Top in km/h	303
L x b x h in cm	497 x 193 x 142
Wielbasis in cm	292
Gewicht in kg	1.970
Catalogusprijs in euro	Vanaf 182.700

Tekst: David Bakels Fotografie: David de Jong