Waarom twee auto’s vergelijken die zo verschillend zijn als deze Jaguar XKR 5.0 Supercharged en Aston Martin V8 Vantage N420? Nou, gewoon: omdat ze allebei wit zijn, met wat zwarte dingetjes.
Het zal niemand onberoerd laten: twee Britse sportcoupés van de deftigste snit bijeen. Nota bene een Jaguar en een Aston Martin. Dus beide serieus kostbaar, sterk en snel. Ook al vanwege hun speciale uitrustingen en pakketten, die zijn gericht op sportiviteit. Met dus vermoedelijk alles erop, erin, eraan, en eronder dat maar afkomstig kan zijn uit dit land waar adel en autosport zo ongeveer vandaan komen. Dan past echter ook de overpeinzing, dat deze twee - vrijwel gedurende hun hele bestaan al zieltogende - merken het nooit hadden gered als Ford niet had ingegrepen. Inmiddels is alles – voor de zoveelste keer – weer helemaal anders. Jaguar behoort nu tot het Indiase Tata Steel, terwijl Aston Martin terug is in Engelse handen dankzij Britse investeerders onder leiding van raceprofessor annex automotive tycoon Dave Richards, waarbij Ford nog een minderheidsbelang behield.
Typische Engelse Sportwagen
Gelukkig zijn de Jaguar XKR, en eigenlijk ook de Aston Martin V8 Vantage, weldegelijk door een Brit getekend. En wel door de Schotse automobielontwerper Ian Callum. Pienter baasje: ooit bij Ford tussen 1979 en 1990 verantwoordelijk voor onnoemlijk veel grote en kleine klussen voor de diverse brands van het merk, was zijn overstap in 1990 naar TWR Design (van die andere Engelse tuner-coureur-zakenman Tom Walkinshaw) een logische. Net zoals het logisch was, dat Callum bij TWR de diverse Cosworth- en RS-modellen voor Ford ontwikkelde. In 1999 verruilde Callum TWR dan weer voor Jaguar Cars, in feite een soort terugkeer, omdat Jaguar immers al sinds 1990 tot het Ford-concern behoorde. Binnen de zogenaamde Premier Automotive Group ontwierp hij niet alleen de XKR die in 1996 debuteerde, maar een jaar daarvóór ook de meest succesvolle Aston Martin aller tijden: de DB7. Beide auto’s zijn dus simultaan ontworpen. Zo bezien zou je deze twee coupés uit dit verhaal, die ook nu nog dezelfde vormentaal bezitten, met recht de ‘Typische Engelse Sportwagen’ kunnen noemen. Bovendien is het ook niet vreemd, dat rond beide auto’s een sterke Ford-sfeer te zien, te proeven en zelfs te ruiken is.
Van ‘250’ naar ‘280’
Neem nu onze Jaguar XKR. Wat een ding. Lang welvend, breed, rond, wulps. In deze Supercharged-uitvoering ook nog voorzien van een Speed- en Black Pack lijkt hij een soort Engelse Firebird TransAm, Camaro RS of Mustang Boss. Hetgeen we overigens als een compliment bedoelen. De Jag rijdt trouwens overeenkomstig. Met zijn 510 pk sterke compressor-V8 in basis uiteraard eveneens afkomstig van Ford in Dearborn, loopt hij achteloos hard. Brachiaal hard. Ongenadige, ongelooflijke punchpower. Met zo’n beetje dezelfde Amerikaans zwiepende beweeglijkheid waarmee onderstel en carrosserie tegen wil en dank reageren op de losbrekende krachten. Al kan zoiets eigenlijk niet gezegd worden, omdat deze Jaguar die reacties met zijn actieve onderstel weldegelijk prachtig dempt en stabiliseert. Onze XKR Supercharged is dus een special. Voorzien van de twee bovengenoemde pakketten, die elkaar – althans in de brochure – blijken te overlappen. Houden wij het erop, dat onze XKR was voorzien van een aerodynamisch gevormde bumperpartij met splitter, een diffusor onder de staart, een grotere achterspoiler er bovenop, een signature-blade (de, zeg maar,‘optillip’ van de achterklep), dorpelverbreders (skirts voor kenners), alles in carrosseriekleur. De 20-inch ‘Kalimnos’ sportvelgen zijn glanszwart, terwijl ook de grille, de inlaatroosters in de motorkap en de raamlijsten zwart zijn gespoten. Ten slotte is de topsnelheidbegrenzing van ‘250’ naar ‘280’ getrokken.
Verstijvingsstangen
Hangt er rond de Jaguar een zweem van Amerikaansheid, de Aston bezit in zijn vorm, techniek en instrumentatie talloze sporen van het Duitse Ford. En wordt bij Steyr in het Oostenrijkse Graz (af-)gebouwd. Naast de Jaguar XKR is de V8 Vantage warempel klein, laag en vooral kort. Misschien is ‘vierkant’ beter, zo kort is de wielbasis en zo wijd zijn de spoorbreedten. In- en vooral uitstappen gaat voor langere mensen moeizaam, ondanks de ietwat omhoog opendraaiende portieren. De 4,7 liter V8 is in basis hetzelfde Amerikaanse blok als in de Jaguar, hier echter zonder drukvulling, maar door Aston voorzien van een in eigen beheer ontwikkeld in- en uitlaattraject, geharde en gepolijste drijfstangen, gesmede zuigers, en vooral een dry sump voor optimale smering onder sportieve omstandigheden. De Aston klinkt ook anders dan de Jag. Hitsiger, kwaaier, harder. Dat laatste ook al vanwege de tuning van de beweegbare demperschotten in het sportuitlaatsysteem. Alles voor het verhogen van de feestvreugde in deze extra sportieve uitvoering.
Deze N420 is aan de buitenzijde herkenbaar aan een carbonfiber splitter en diffusor, extra lichte 10-spaaks sportvelgen en zwarte uitlaateindpijpen. Binnenin lichtgewicht, suède beklede, schaalvormige kuipstoelen, en een suède stuurwiel. Achterin zijn de uiteinden van de verstevigingsstangen te zien, die de wagenbodem ter hoogte van de achterwielophangingen verbinden met het dak voor de grootste torsiestijfheid. Onderhuids bezit deze N420 progressievere spiraalveren, semi-raceschokbrekers van Bilstein en stijvere stabilisatoren.
Er is met een auto als deze meegedaan aan de 24 Uren van De Nürburgring, door een rijderequipe die uit Aston Martin-werknemers bestond, onder wie Aston’s CEO Ulrich Bez. De Aston kwam als vierde in zijn klassement en 24ste overall binnen. In een dergelijk veld een ongelooflijke prestatie. De lessen die hieruit zijn geleerd, leidden tot deze speciale uitvoering. Vandaar de N.
Kakofonische heksenketel
Trouwe lezers en CARROS TV-kijkers weten dat wij de Aston Martin V8 Vantage prefereren boven alle andere Astons. Ja, ook boven de later geïntroduceerde twaalfcilinderuitvoering van deze Vantage. Wij durfden toen, en nog steeds, te stellen dat er geen straatauto is die in mechanisch en (dus) emotioneel opzicht zo dicht bij de ideale sportwagen staat. Een algehele sensatie van glasheldere, harde directheid en de daaruit voortvloeiende besturing en wegligging. Eens temeer ‘sensationeel’ omdat je als bestuurder alles daarvan te voelen en te horen krijgt. Natuurlijk ook vanwege het uit aluminium en magnesium delen opgebouwde backbone-chassis dat voor een grote terugmelding zorgt. Zelfs geluiden van de banden en de structuur van het wegdek komen via handen, billen, rug en oren tot je. Is de Aston dan dus één kakofonische heksenketel van geluiden en bewegingen? Welnee; er is specifiek gewerkt aan de juiste mate van ‘dragelijkheid’ van geluid- en gevoeldoorlating. Per slot van rekening moet er ook normaal gereden en dagelijks geleefd kunnen worden met deze auto.
Niettemin is deze Vantage inderdaad die vervaarlijke sportwagen. De interieurambiance is knus en klein, de omhelzing door de sportstoelen, het verticaal op de bovenbenen staande sportstuur, maar de ver weg staande voorruit, de welvingen van dasboard en middenconsole. Toch weer ruimtelijk-fraai.
Starten doe je de Vantage met een kristallen druksleutel die je een wijle ingedrukt moet houden. ‘Startblaf’ is het woord dat nog steeds het beste verwoordt hoe de machine ontwaakt. De kleppen van het sound engineered uitlaatsysteem staan dan kortstondig vol open, zodat iedereen weet dat er iets geweldigs staat te gebeuren. Uzelf op de eerste plaats natuurlijk. Inschakelen van de versnellingsbak doe je met één van de drie (D, M, R) drukknoppen en bij gasgeven voel je de koppeling gelost worden en aandrijving tot stand komen.
Passerboog
Eerdergenoemde stijfheid en bewegingssensatie zijn vanaf de eerste meter een feit. Het via een flippertik klapperende doorschakelen naar volgende versnellingen. De Aston eist zodoende meteen de aandacht op, maar geeft de oprechte motorhead daarvoor alles terug.
We hebben heel veel met de Aston Martin gereden. Niet op een circuit overigens, want zulks verbood het Carloan Agreement ten strengste. Vreemd. Maar daarom des te meer op stille landwegen en verlaten Autobahnen! Tot 292 km/h loopt hij op de teller, steeds tot 9.000 toeren door zijn versnellingen gejaagd zijnde. Een astronomisch toerental dat hij ook in zes haalt. En rap ook. Steeds met die supersensatie van gevoel en geluid. De zekerheid en veiligheid die daar vanuit gaat. We hebben in de Eifel dan ook gereden alsof we de auto gestolen hadden. Zó hard. En nooit, nooit ook maar het kleinste beetje onzekerheid. De ongeblazenheid van de reuzenmotor met zijn enorme toerenbereik maken niet alleen de auto, maar vooral ook jezelf snel.
De wegligging van de N420 met zijn sportonderstel is van een harde en korte directheid. Insturen vanzelfsprekend als de boog van een passer, gas bij of juist eraf, totaal neutraal, met een lang uitblijven van ingrepen door het DSC. Teken van de perfecte balans.
Kritiek hebben we echter op de (gelukkig optionele) Sportshift-versnellingsbak. Temeer belangrijk omdat de manier waarop een auto schakelt – snelheid maakt – tot de grootste rijsensaties behoort. Maar die werd nu menigmaal verstoord door ontijdige en trage schakelmomenten. Met op serieuze snelheden zelfs lelijk lange weifelingen en onzinnige klappen. Een gekunsteld en onecht gevoel, ook al vanwege de mooie (dat dan weer wel) stoten tussengas die je zelf niet hoeft te geven. Nee: op geen manier te vergelijken met een echte sequentiële racebak.
Toen we voor wat actiebeelden enkele powerslides wilden maken, gaf de bak al bij de tweede drift een – Duitstalige – foutmelding op het dashboard. Met verdere weigering van diensten. On-ver-geef-lijk. Nu kan de matige werking van onze Sportshift exemplarisch zijn geweest, maar wij schatten zelf in van niet. Aston zelf heeft het in de persliteratuur over ‘to enhance comfort’ bij het aanprijzen van deze transmissie. Dus misschien hoort het zo en dekt Aston Martin zich al zo’n beetje in.
Niettemin is deze Aston met pook-zesbak of echte sequentiële bak van Graziano een auto waarmee je bij de start-slagboom van de Nordschleife gaat staan wachten op wie er nog meer van start gaat. In zijn Porsche, Lamborghini, of super-Jap. To hunt him down. Maar ja, Carloan Agreement...
Kermisachtig
Overstappen in de Jaguar XKR Supercharged. Vanuit een serieuze film opeens in een gezellige rolprent terecht komen. De gemakkelijke, brede instap, het neerzijgen in ruimere kuipfauteuils (jazeker: fauteuils), de ruimte ook om je heen, en achter je. De talloze comfortaccenten. De al met al minder zware sfeer van deze niettemin krankzinnig kostbare en sterke, snelle auto. Het bulderende lachen waarmee hij na een draai aan de drive selector naar ‘D’ wegmokert. Om ‘achteloos’ snelheid te maken. Echt je kop erbij houden, zo hard. De actieve schokbrekers en stabilisatoren van het Adaptive Dynamics laten intussen veel beweging toe, ook al vanwege de GT-missie van de XKR, maar het zorgt er evengoed voor dat je precies voelt wat de auto gaat doen. Hij is warempel ouderwets tail happy. Het dan ook maar meteen driften en sliden dat je met zijn onvermoeibare motor doet. Ja, tot op zeer hoge snelheden. Kermisachtige jolijt door blauwe rook die zijdelings uit de wielkasten komt zwellen, terug wordt geblazen door je eigen dwarswind, en dan onder de achterbanden wordt weggespuugd. Ja, deze auto doet het asfalt schreien. Ongenadig, wat een kracht. Anders dan bij de normale XK 5.0 werd de begrenzing van deze Supercharged van ‘250’ naar ‘280’ ingesteld en niemand weet waarom. Deze Jag kan namelijk heus door de ‘300’. De hypocrisie van een fabrikant – over kunstmatigheid van huidige sportwagens gesproken – om te besluiten dat hun klanten zich wel met ‘280’ kapot mogen rijden, maar niet met ‘300’. Laten we hopen dat het met de geteste limieten van de auto te maken heeft.
Top-3
Hoe dan ook: de Jaguar is een absoluut monster. Een joviaal en vriendelijk soort monster. Niet te vergelijken met de Aston Martin V8 Vantage. Wat is er nog te vertellen om u dat duidelijk te maken?
Misschien door u eraan te herinneren dat wij in 2006, tijdens de persintroductie van de toen vernieuwde XK, met het topmodel reden, de 5,0 liter-versie, en dat we die toén al subiet in onze top-3 van ’s werelds beste sportwagens zetten. En dat vinden we nog steeds; natuurlijk omdat het ook zo is! Deze Supercharged-versie met 125 paarden en 90 Newtonmeters extra is dus een heerlijk superlatief. Weinig dingen in een autoleven zijn zo fascinerend als het angstaanjagende grollen en donderen van een schijnbaar loom bulderende V8, met daar bovenuit dan het scherpe wenen van een compressor, terwijl de zaak intussen onder je lijkt te exploderen.
De XKR heeft een automatische zesbak met vloeistofkoppeling en die schakelt vrijwel naadloos. Nu kost zo’n automaat officieel 18 à 20 procent vermogen, maar met dit soort vloedgolven aan vermogen en koppel merk je daar weinig van. En is dat streeploze versnellen dé sensatie van het hardgaan met deze auto. Onderstel en besturing zijn, zoals aangegeven, volstrekt opgewassen tegen alle geweld. Maar zijn brute vermogen bij deze afmetingen maakt wel, dat je met de Jag rijkunst en koelbloedigheid moet bezitten om hem zonder stabiliteits- en tractiecontrole op snelheid te mennen.
Misschien – voor de geloofwaardigheid – nog een klein nadeeltje opgenoemd? Welaan: dat Bowers & Wilkins audiosysteem waar iedereen zo wild van is, geeft een matig geluid. Dof. Ver weg. Wat je ook instelt. Alsof je buiten de zaal door gesloten deuren naar het concert moet luisteren. Twee radioknutselvrienden die hun beider achternaam op iets zetten met een &-tekentje ertussen maken nog geen zomer!
Beide auto’s zijn onvergelijkbaar. Juist daarom is een keus maken subjectief. Voor de meesten is de Jaguar XKR echt het beste. Zijn herkenbaarheid als statusauto, het in woord en daad veilig kunnen pochen met een dikke halfduizend paarden, zijn comfort en grotere bruikbaarheid, alles tegen een lagere prijs, vormen een combinatie waar de Aston Martin niet van terug heeft.
Maar die wil er ook niets van terug hebben. Die is immers voor connaisseurs, en die hebben als bekend een broertje dood aan branie, alledaagsheid, het allerhoogste vermogen, of juist de laagste prijs. Net als de autojournalist eigenlijk.
Met veel dank aan Cobraspen Vastgoedontwikkeling BV voor het ter beschikking stellen van de locatie: de terreinen van de voormalige suikerfabriek in Halfweg. Zie ook sugarcity.com.
Tekst: David Bakels
Fotografie: David de Jong
| Aston Martin V8 Vantage N420 |
| Motor |
4,7 liter dry sump V8, vier bovenliggende nokkenassen |
| Vermogen |
, 420 pk/313 kW bij 7.300 tpm, 470 Nm bij 5.000 tpm |
| Verbruik, gemiddeld in l/km |
13,9/100 |
| 0-100 in sec. |
4,9 |
| Top in km/h |
290 |
| L x b x h in cm |
439 x 187 x 126 |
| Gewicht in kg |
1.603 |
| Prijs in euro excl. opties |
181.588 |
| Prijs in euro incl. opties |
182.874 |
| Jaguar XKR 5.0 Supercharged |
| Motor |
5,0 liter V8 wet sump met vier bovenliggende nokkenassen |
| Vermogen |
510 pk/375 kW bij 6.000 tpm, 625 Nm bij 2.500-5.500 tpm |
| Verbruik, gemiddeld in lit./km. |
12,3/100 |
| 0-100 in sec. |
4,8 |
| Top in km/h |
280 (begrensd) |
| L x b x h in cm |
479 x 189 x 132 |
| Gewicht in kg |
1.753 |
| Prijs in euro excl. opties |
149.570 |
| Prijs in euro incl. opties |
173.350 |
Het zal niemand onberoerd laten: twee Britse sportcoupés van de deftigste snit bijeen. Nota bene een Jaguar en een Aston Martin. Dus beide serieus kostbaar, sterk en snel. Ook al vanwege hun speciale uitrustingen en pakketten, die zijn gericht op sportiviteit. Met dus vermoedelijk alles erop, erin, eraan, en eronder dat maar afkomstig kan zijn uit dit land waar adel en autosport zo ongeveer vandaan komen. Dan past echter ook de overpeinzing, dat deze twee - vrijwel gedurende hun hele bestaan al zieltogende - merken het nooit hadden gered als Ford niet had ingegrepen. Inmiddels is alles – voor de zoveelste keer – weer helemaal anders. Jaguar behoort nu tot het Indiase Tata Steel, terwijl Aston Martin terug is in Engelse handen dankzij Britse investeerders onder leiding van raceprofessor annex automotive tycoon Dave Richards, waarbij Ford nog een minderheidsbelang behield.
Typische Engelse Sportwagen
Gelukkig zijn de Jaguar XKR, en eigenlijk ook de Aston Martin V8 Vantage, weldegelijk door een Brit getekend. En wel door de Schotse automobielontwerper Ian Callum. Pienter baasje: ooit bij Ford tussen 1979 en 1990 verantwoordelijk voor onnoemlijk veel grote en kleine klussen voor de diverse brands van het merk, was zijn overstap in 1990 naar TWR Design (van die andere Engelse tuner-coureur-zakenman Tom Walkinshaw) een logische. Net zoals het logisch was, dat Callum bij TWR de diverse Cosworth- en RS-modellen voor Ford ontwikkelde. In 1999 verruilde Callum TWR dan weer voor Jaguar Cars, in feite een soort terugkeer, omdat Jaguar immers al sinds 1990 tot het Ford-concern behoorde. Binnen de zogenaamde Premier Automotive Group ontwierp hij niet alleen de XKR die in 1996 debuteerde, maar een jaar daarvóór ook de meest succesvolle Aston Martin aller tijden: de DB7. Beide auto’s zijn dus simultaan ontworpen. Zo bezien zou je deze twee coupés uit dit verhaal, die ook nu nog dezelfde vormentaal bezitten, met recht de ‘Typische Engelse Sportwagen’ kunnen noemen. Bovendien is het ook niet vreemd, dat rond beide auto’s een sterke Ford-sfeer te zien, te proeven en zelfs te ruiken is.
Van ‘250’ naar ‘280’
Neem nu onze Jaguar XKR. Wat een ding. Lang welvend, breed, rond, wulps. In deze Supercharged-uitvoering ook nog voorzien van een Speed- en Black Pack lijkt hij een soort Engelse Firebird TransAm, Camaro RS of Mustang Boss. Hetgeen we overigens als een compliment bedoelen. De Jag rijdt trouwens overeenkomstig. Met zijn 510 pk sterke compressor-V8 in basis uiteraard eveneens afkomstig van Ford in Dearborn, loopt hij achteloos hard. Brachiaal hard. Ongenadige, ongelooflijke punchpower. Met zo’n beetje dezelfde Amerikaans zwiepende beweeglijkheid waarmee onderstel en carrosserie tegen wil en dank reageren op de losbrekende krachten. Al kan zoiets eigenlijk niet gezegd worden, omdat deze Jaguar die reacties met zijn actieve onderstel weldegelijk prachtig dempt en stabiliseert. Onze XKR Supercharged is dus een special. Voorzien van de twee bovengenoemde pakketten, die elkaar – althans in de brochure – blijken te overlappen. Houden wij het erop, dat onze XKR was voorzien van een aerodynamisch gevormde bumperpartij met splitter, een diffusor onder de staart, een grotere achterspoiler er bovenop, een signature-blade (de, zeg maar,‘optillip’ van de achterklep), dorpelverbreders (skirts voor kenners), alles in carrosseriekleur. De 20-inch ‘Kalimnos’ sportvelgen zijn glanszwart, terwijl ook de grille, de inlaatroosters in de motorkap en de raamlijsten zwart zijn gespoten. Ten slotte is de topsnelheidbegrenzing van ‘250’ naar ‘280’ getrokken.
Verstijvingsstangen
Hangt er rond de Jaguar een zweem van Amerikaansheid, de Aston bezit in zijn vorm, techniek en instrumentatie talloze sporen van het Duitse Ford. En wordt bij Steyr in het Oostenrijkse Graz (af-)gebouwd. Naast de Jaguar XKR is de V8 Vantage warempel klein, laag en vooral kort. Misschien is ‘vierkant’ beter, zo kort is de wielbasis en zo wijd zijn de spoorbreedten. In- en vooral uitstappen gaat voor langere mensen moeizaam, ondanks de ietwat omhoog opendraaiende portieren. De 4,7 liter V8 is in basis hetzelfde Amerikaanse blok als in de Jaguar, hier echter zonder drukvulling, maar door Aston voorzien van een in eigen beheer ontwikkeld in- en uitlaattraject, geharde en gepolijste drijfstangen, gesmede zuigers, en vooral een dry sump voor optimale smering onder sportieve omstandigheden. De Aston klinkt ook anders dan de Jag. Hitsiger, kwaaier, harder. Dat laatste ook al vanwege de tuning van de beweegbare demperschotten in het sportuitlaatsysteem. Alles voor het verhogen van de feestvreugde in deze extra sportieve uitvoering.
Deze N420 is aan de buitenzijde herkenbaar aan een carbonfiber splitter en diffusor, extra lichte 10-spaaks sportvelgen en zwarte uitlaateindpijpen. Binnenin lichtgewicht, suède beklede, schaalvormige kuipstoelen, en een suède stuurwiel. Achterin zijn de uiteinden van de verstevigingsstangen te zien, die de wagenbodem ter hoogte van de achterwielophangingen verbinden met het dak voor de grootste torsiestijfheid. Onderhuids bezit deze N420 progressievere spiraalveren, semi-raceschokbrekers van Bilstein en stijvere stabilisatoren.
Er is met een auto als deze meegedaan aan de 24 Uren van De Nürburgring, door een rijderequipe die uit Aston Martin-werknemers bestond, onder wie Aston’s CEO Ulrich Bez. De Aston kwam als vierde in zijn klassement en 24ste overall binnen. In een dergelijk veld een ongelooflijke prestatie. De lessen die hieruit zijn geleerd, leidden tot deze speciale uitvoering. Vandaar de N.
Kakofonische heksenketel
Trouwe lezers en CARROS TV-kijkers weten dat wij de Aston Martin V8 Vantage prefereren boven alle andere Astons. Ja, ook boven de later geïntroduceerde twaalfcilinderuitvoering van deze Vantage. Wij durfden toen, en nog steeds, te stellen dat er geen straatauto is die in mechanisch en (dus) emotioneel opzicht zo dicht bij de ideale sportwagen staat. Een algehele sensatie van glasheldere, harde directheid en de daaruit voortvloeiende besturing en wegligging. Eens temeer ‘sensationeel’ omdat je als bestuurder alles daarvan te voelen en te horen krijgt. Natuurlijk ook vanwege het uit aluminium en magnesium delen opgebouwde backbone-chassis dat voor een grote terugmelding zorgt. Zelfs geluiden van de banden en de structuur van het wegdek komen via handen, billen, rug en oren tot je. Is de Aston dan dus één kakofonische heksenketel van geluiden en bewegingen? Welnee; er is specifiek gewerkt aan de juiste mate van ‘dragelijkheid’ van geluid- en gevoeldoorlating. Per slot van rekening moet er ook normaal gereden en dagelijks geleefd kunnen worden met deze auto.
Niettemin is deze Vantage inderdaad die vervaarlijke sportwagen. De interieurambiance is knus en klein, de omhelzing door de sportstoelen, het verticaal op de bovenbenen staande sportstuur, maar de ver weg staande voorruit, de welvingen van dasboard en middenconsole. Toch weer ruimtelijk-fraai.
Starten doe je de Vantage met een kristallen druksleutel die je een wijle ingedrukt moet houden. ‘Startblaf’ is het woord dat nog steeds het beste verwoordt hoe de machine ontwaakt. De kleppen van het sound engineered uitlaatsysteem staan dan kortstondig vol open, zodat iedereen weet dat er iets geweldigs staat te gebeuren. Uzelf op de eerste plaats natuurlijk. Inschakelen van de versnellingsbak doe je met één van de drie (D, M, R) drukknoppen en bij gasgeven voel je de koppeling gelost worden en aandrijving tot stand komen.
Passerboog
Eerdergenoemde stijfheid en bewegingssensatie zijn vanaf de eerste meter een feit. Het via een flippertik klapperende doorschakelen naar volgende versnellingen. De Aston eist zodoende meteen de aandacht op, maar geeft de oprechte motorhead daarvoor alles terug.
We hebben heel veel met de Aston Martin gereden. Niet op een circuit overigens, want zulks verbood het Carloan Agreement ten strengste. Vreemd. Maar daarom des te meer op stille landwegen en verlaten Autobahnen! Tot 292 km/h loopt hij op de teller, steeds tot 9.000 toeren door zijn versnellingen gejaagd zijnde. Een astronomisch toerental dat hij ook in zes haalt. En rap ook. Steeds met die supersensatie van gevoel en geluid. De zekerheid en veiligheid die daar vanuit gaat. We hebben in de Eifel dan ook gereden alsof we de auto gestolen hadden. Zó hard. En nooit, nooit ook maar het kleinste beetje onzekerheid. De ongeblazenheid van de reuzenmotor met zijn enorme toerenbereik maken niet alleen de auto, maar vooral ook jezelf snel.
De wegligging van de N420 met zijn sportonderstel is van een harde en korte directheid. Insturen vanzelfsprekend als de boog van een passer, gas bij of juist eraf, totaal neutraal, met een lang uitblijven van ingrepen door het DSC. Teken van de perfecte balans.
Kritiek hebben we echter op de (gelukkig optionele) Sportshift-versnellingsbak. Temeer belangrijk omdat de manier waarop een auto schakelt – snelheid maakt – tot de grootste rijsensaties behoort. Maar die werd nu menigmaal verstoord door ontijdige en trage schakelmomenten. Met op serieuze snelheden zelfs lelijk lange weifelingen en onzinnige klappen. Een gekunsteld en onecht gevoel, ook al vanwege de mooie (dat dan weer wel) stoten tussengas die je zelf niet hoeft te geven. Nee: op geen manier te vergelijken met een echte sequentiële racebak.
Toen we voor wat actiebeelden enkele powerslides wilden maken, gaf de bak al bij de tweede drift een – Duitstalige – foutmelding op het dashboard. Met verdere weigering van diensten. On-ver-geef-lijk. Nu kan de matige werking van onze Sportshift exemplarisch zijn geweest, maar wij schatten zelf in van niet. Aston zelf heeft het in de persliteratuur over ‘to enhance comfort’ bij het aanprijzen van deze transmissie. Dus misschien hoort het zo en dekt Aston Martin zich al zo’n beetje in.
Niettemin is deze Aston met pook-zesbak of echte sequentiële bak van Graziano een auto waarmee je bij de start-slagboom van de Nordschleife gaat staan wachten op wie er nog meer van start gaat. In zijn Porsche, Lamborghini, of super-Jap. To hunt him down. Maar ja, Carloan Agreement...
Kermisachtig
Overstappen in de Jaguar XKR Supercharged. Vanuit een serieuze film opeens in een gezellige rolprent terecht komen. De gemakkelijke, brede instap, het neerzijgen in ruimere kuipfauteuils (jazeker: fauteuils), de ruimte ook om je heen, en achter je. De talloze comfortaccenten. De al met al minder zware sfeer van deze niettemin krankzinnig kostbare en sterke, snelle auto. Het bulderende lachen waarmee hij na een draai aan de drive selector naar ‘D’ wegmokert. Om ‘achteloos’ snelheid te maken. Echt je kop erbij houden, zo hard. De actieve schokbrekers en stabilisatoren van het Adaptive Dynamics laten intussen veel beweging toe, ook al vanwege de GT-missie van de XKR, maar het zorgt er evengoed voor dat je precies voelt wat de auto gaat doen. Hij is warempel ouderwets tail happy. Het dan ook maar meteen driften en sliden dat je met zijn onvermoeibare motor doet. Ja, tot op zeer hoge snelheden. Kermisachtige jolijt door blauwe rook die zijdelings uit de wielkasten komt zwellen, terug wordt geblazen door je eigen dwarswind, en dan onder de achterbanden wordt weggespuugd. Ja, deze auto doet het asfalt schreien. Ongenadig, wat een kracht. Anders dan bij de normale XK 5.0 werd de begrenzing van deze Supercharged van ‘250’ naar ‘280’ ingesteld en niemand weet waarom. Deze Jag kan namelijk heus door de ‘300’. De hypocrisie van een fabrikant – over kunstmatigheid van huidige sportwagens gesproken – om te besluiten dat hun klanten zich wel met ‘280’ kapot mogen rijden, maar niet met ‘300’. Laten we hopen dat het met de geteste limieten van de auto te maken heeft.
Top-3
Hoe dan ook: de Jaguar is een absoluut monster. Een joviaal en vriendelijk soort monster. Niet te vergelijken met de Aston Martin V8 Vantage. Wat is er nog te vertellen om u dat duidelijk te maken?
Misschien door u eraan te herinneren dat wij in 2006, tijdens de persintroductie van de toen vernieuwde XK, met het topmodel reden, de 5,0 liter-versie, en dat we die toén al subiet in onze top-3 van ’s werelds beste sportwagens zetten. En dat vinden we nog steeds; natuurlijk omdat het ook zo is! Deze Supercharged-versie met 125 paarden en 90 Newtonmeters extra is dus een heerlijk superlatief. Weinig dingen in een autoleven zijn zo fascinerend als het angstaanjagende grollen en donderen van een schijnbaar loom bulderende V8, met daar bovenuit dan het scherpe wenen van een compressor, terwijl de zaak intussen onder je lijkt te exploderen.
De XKR heeft een automatische zesbak met vloeistofkoppeling en die schakelt vrijwel naadloos. Nu kost zo’n automaat officieel 18 à 20 procent vermogen, maar met dit soort vloedgolven aan vermogen en koppel merk je daar weinig van. En is dat streeploze versnellen dé sensatie van het hardgaan met deze auto. Onderstel en besturing zijn, zoals aangegeven, volstrekt opgewassen tegen alle geweld. Maar zijn brute vermogen bij deze afmetingen maakt wel, dat je met de Jag rijkunst en koelbloedigheid moet bezitten om hem zonder stabiliteits- en tractiecontrole op snelheid te mennen.
Misschien – voor de geloofwaardigheid – nog een klein nadeeltje opgenoemd? Welaan: dat Bowers & Wilkins audiosysteem waar iedereen zo wild van is, geeft een matig geluid. Dof. Ver weg. Wat je ook instelt. Alsof je buiten de zaal door gesloten deuren naar het concert moet luisteren. Twee radioknutselvrienden die hun beider achternaam op iets zetten met een &-tekentje ertussen maken nog geen zomer!
Beide auto’s zijn onvergelijkbaar. Juist daarom is een keus maken subjectief. Voor de meesten is de Jaguar XKR echt het beste. Zijn herkenbaarheid als statusauto, het in woord en daad veilig kunnen pochen met een dikke halfduizend paarden, zijn comfort en grotere bruikbaarheid, alles tegen een lagere prijs, vormen een combinatie waar de Aston Martin niet van terug heeft.
Maar die wil er ook niets van terug hebben. Die is immers voor connaisseurs, en die hebben als bekend een broertje dood aan branie, alledaagsheid, het allerhoogste vermogen, of juist de laagste prijs. Net als de autojournalist eigenlijk.
Met veel dank aan Cobraspen Vastgoedontwikkeling BV voor het ter beschikking stellen van de locatie: de terreinen van de voormalige suikerfabriek in Halfweg. Zie ook sugarcity.com.
Tekst: David Bakels
Fotografie: David de Jong