In feite is Audi hoofdschuldige aan het dilemma waar huidige autoliefhebbers mee kampen: de schijnbaar verregaand uit handen genomen zelfwerkzaamheid van de berijder door de kracht van de auto zelf. Maar oorzaak en gevolg daarvan zijn respectievelijk de meest woestbriljante automensen en zeker ook de wildste machines. Waardoor het dus misschien precies andersom zit…
Het is een keer nodig, dit verhaal. Voordat onze auto’s helemaal wasmachine dan wel stofzuiger zijn geworden. Met elektromotortjes voor de aandrijving en een audioinstallatie met autogeluidenbibliotheek. Omdat er anders helemáál niks meer aan is.
Over echte machines moet het gaan! Hoog ontvlambaar comprimerend. En hard en heet ontploffend. Al of niet vuurregens en de fijnste benzine- en olie-fragrances uitsproeiend. En in de vrije wildbaan. Waar alles mocht en ook werd gedáán. In de stemming komen? Zoek op YouTube onder de zoekterm ‘Audi Sport quattro’, ‘Audi The Sound’ en vooral ‘Audi quattro Total Tribute’. Want over díe vierwielaangedreven ‘zelfwerkzame’ auto’s gaat het nu. En zet vooral het volumeschuifje geheel naar boven. U bent minimaal een kwartier van de wereld. Van de kaart. Door het akoestische geweld, de ontstellende snelheden, de kunde en durf van coureurs – laconieke en wilde kerels in plaats van de slechtgehumeurde vlieggewichtdwergen van nu, mannen die nog met hun leven mochten spelen, en niet te vergeten met dat van de toeschouwers. En ja: vooral die geluiden! Het opzwepende sproeien, loeien en spatknallen van die geblazen vijfcilinder. Je wilt subiet een Audi-sweater…
Moddervoertuigen
Ooit was er een deftig Duits automerk dat door allerlei hier niet nader te verklaren politiek-historische gebeurtenissen kon vervallen tot obscuur merk voor minder kapitaalkrachtigen. Lees: Audi, ondergeschoven kind van Volkswagen. Net zo politiek-historisch was het opmerkelijke herstel van dat oude prestige, dat halverwege de jaren zeventig onder de knoet van de naar verluidt half tot zelfs geheel manische Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche, werd ingezet. Sowieso dus nogal griezelig diep verbonden met Volkswagen. Je kunt veel van die families Porsche en Piëch zeggen, maar niet dat het geen geniale automensen zijn. Zo besloot Piëch, een briljant auto-ingenieur, dat de weg naar Audi’s wedergeboorte gezocht en gevonden zou moeten worden in de toepassing van vierwielaandrijving, maar ook in zoiets geks als een vijfcilindermotor. Nu was vierwielaandrijving in die tijd totaal obscuur voor een luxeautomobiel. Immers: alleen Jeeps, Land Rovers en agrarische apparaten hadden deze aandrijftechniek. Moddervoertuigen, Godbetert! Maar ook die motor met dat dus vreemde cilindertal was bijzonder. Audi zou met deze twee afwijkende bouwprincipes de technocraat onder de automerken moeten worden. Iets wat Piëch nader zou bekrachtigen door het merk te laten deelnemen aan diverse autosporten, met als speerpunt het wereldrallykampioenschap halverwege de jaren tachtig. Maar zover was het nog niet.
Totale radeloosheid
In 1980 debuteerde allereerst de Audi quattro Coupé op de autotentoonstelling van Genève. Hij was met zijn 50:50-vierwielaandrijving en ruim 200 pk sterke vijfcilinder turbomotor op slag de sensatie van de beurs, van het jaar, en – zoals we nu kunnen zeggen – één van de mijlpalen in de autogeschiedenis. De quattro vond vanaf dag één gretig aftrek onder prestigekopers, maar ook onder echte sportrijders. Groot was het aantal triomfen in kleinere en grote rally’s, hillclimbs en zelfs op de circuits. In 1983 kwam Audi zelf met een wedstrijdversie die dan ook ‘Sport-quattro’ heette. Een machine die de fabriek zelf inzette in de competitie, en waarvan later zelfs de beroemde – beruchte? – Kurzheck met die mal-korte wielbasis en het niet minder absurde vermogen van 700 pk en méér ontstond. De Audi quattro won viermaal het wereldkampioenschap en tweemaal het constructeurkampioenschap, en behaalde 24 overwinningen in de rallywereld. Ook op de circuits was de quattro oppermachtig, met name in de VS, waar de quattro zegevierend optrad in de IMSA-GTO-klasse. Dusdanig was de overmacht van de quattro, dat het merk de concurrentie in totale radeloosheid achterliet.
Actuele sensatie
We zijn ruim dertig jaren verder. Eufemistisch kan gesteld kan worden dat de Audi inderdaad dát teweeg heeft gebracht, wat werd beoogd. Namelijk opperste prestige voor het merk Audi (welke R- of RS-eigenaar van nu herinnert zich anders vrijwillig en met trots burgermanspruttelkarretjes als de Audi’s 50, 60 of zelfs 80 van voor de omslag?), maar ook een boost voor de gehele autowereld.
En dan staan we opeens naast zo’n zelfde eerste Audi quattro Coupé. De ziel strijdt met de aanblik van deze simpel rechtlijnige en hoekige auto. Is dit nu inderdaad het technische icoon van de jaren tachtig, mijlpaal in de automobielgeschiedenis? Jazeker. Natuurlijk door de uitgebouwde wielkasten en breedte van het geheel, zoals dat met name pal van voren of achteren te zien is. De aanblik van het interieur met zijn platte en gladde ‘sportstoelen’ en dat grote ‘sportstuur’, de rudimentaire vormen van schijnbaar willekeurig geplaatste – weinige – knopjes. Het meewaren over wat eens was.
De start van de 2,2 liter vijfcilinder brengt echter actuele sensatie! Het hese en modern-diepe raspen! Ook het snelle reageren op korte gasstoten. Meer óp dan ín de sportstoelen zittende, die met een soort gebogen breinaald qua zithoek versteld kunnen worden, valt niet alleen het geheel digitale dashboard op, maar ook de simpelheid der overige bedieningen. Zelfs een eenvoudige en grove manette voor de differentieelsper. Hij staat verticaal voor de al even eenvoudige versnellingspook met zijn dikke knop. We zetten de quattro in één, lossen de koppeling en met een breed aangrijpen accelereren we weg. Rechtsboven in het digidash zien we de lichtblokjes van de turbomanometer recht evenredig met het neergaan van onze gasvoet vollopen. Al is er van brute of sleurende turbokrachten niets voelbaar. Wel een prettig en soepel rijdende auto, waarvan het koetswerk weldegelijk beweegt en ook in bochten flink rolt, in plaats van de gefantaseerde harde plankerigheid. Ook het stuurgevoel is eigenlijk heel…gewoon. Lange halen, eerlijke reacties. Bij alles echter steeds het motorgeluid! Het klinkt nog even mooi en indrukwekkend als toen. Ja, ook nu, tussen alle georkestreerde uitlaatgeluiden van de huidige megamachines.
Brokken
Als de auto eenmaal opgewarmd is, gaan we er goed voor zitten. En ja: de oude quattro loopt hard! De 200 paarden dienen wel opgezweept te worden tot boven 3.000 toeren alvorens de boel gaat sleuren. Maar dan gaat het ook hard! Een sensatie die extra groot is door de eerdergenoemde bewegingen van onderstel en dus koetswerk. Elk schakelmoment is er een rijzen en dalen van de neuspartij. Intussen – en dat is echt bijzonder – is er door de 50:50-vierwielaandrijving een enorme rots- en spoorvastheid voelbaar. Met name door het stuurwiel, dat een totale onverstoorbaarheid bij intussen duidelijke stuurreactie mogelijk maakt. Ja, voor je het weet staat er ‘160’ of zelfs ‘180’ op de teller van deze eenendertig jaar oude auto. Bij (af-)remmen dan eenzelfde ervaring: wel degelijk duiken bij een intussen sponzig aangrijpend pedaal, dat intussen een mooi lineair oplopende remkracht biedt. Ook hier transparantie.
En dan het bochtenwerk. Dat waar het in een quattro natuurlijk om gaat. Zonder een circuit of handling-track te hebben bezocht, kunnen we duidelijk vaststellen dat deze Audi een wonder van wegligging is. Zeker, er is dat beweeglijke koetswerk, maar die permanente (!) vierwielaandrijving zorgt voor een ongelooflijke grip en wegligging! En… nul onderstuur. Met de turbo in zijn ideale werkgebied, het vermogen paraat, storm je hees loeiend rond. En met meer sensatie dan in menig huidige auto. En besef je eens temeer wat voor sensatie de quattro destijds moet zijn geweest! En die draaiknop voor de sperdifferentieels dan? Bedoeld voor nog meer wegligging en grip? Die was destijds gek genoeg oorzaak van het tegenovergestelde. Brokken, kortom. Veel klanten hadden – net als nu – geen idee wat ze in huis hadden gehaald. Lees: de werking van de differentieels. Die zetten de boel dus op de normale weg al vast. Afgezien van de vernietigende technische gevolgen daarvan (zoiets mag immers alleen op losse of gladde ondergrond) was het oorzaak van ernstige ongevallen omdat bij gesperde differentieels de omtreksnelheid van alle wielen hetzelfde blijft. Juist in bochten, als de quattro-held juist extra gas geeft en de werking van het stuur minder tot nihil is, wil de zaak dus rechtuit. Waardoor veel quattro Coupés voortijdig op de schroothoop belandden.
Technokanon
Niets van dat alles in de Audi RS5! Of dus juist wel?! Want ja, ook hier vierwielaandrijving, maar dan de allermodernste versie met automatische aandrijfverdeling. Onder normale omstandigheden is er een 40:60-verdeling tussen voor- en achteras, maar in een oorlogssituatie kan deze oplopen tot 70 procent naar de voorwielen of zelfs 85 procent naar de achterwielen. Ons testexemplaar is nog voorzien van een optioneel sperdifferentieel op de achteras voor de hoogste bochtensnelheden. En inderdaad: voor al die optimale omstandigheden en sperringen hoeft de bestuurder niets te doen. Anders dan… nog meer gas geven. Ook de 450 pk sterke 4,2 liter non-turbo V8 met 90 graden blokhoek is rechtstreeks te herleiden naar de aloude vijfpitter. Hij is met zijn cilinderblok en krukas een afgeleide van Audi’s tiencilinder, die op zijn beurt weer was gebaseerd op de vijfpitter van die eerste quattro’s.
Eerder noemden wij deze RS5 na een uitgebreide testsessie in de bergen en daarna op het circuit ‘de sportiefste en lekkerste Audi aller tijden’ (zie CARROS 4/2010), en daarin brengen wij ook nu geen verdunning aan. De auto staat er ook zo geweldig dik en vet bij op z’n enorme vijfarmige 20-inchers. Hij is van alle kanten imposant, natuurlijk ook door die matzwarte radiatormuil en twee gapende inlaatluiken in de neus, maar ook door de geheimzinnig donkere diepten van de diffusor achter. Terwijl hij door die gewelfde heupknik ook nog echt mooi is. En dan het interieur. Met recht een cockpit. Zoveel klokken, meters en bedieningen. Zittend in de nu echt geprononceerde semi-kuipschalen die de voorstoelen nu eenmaal zijn, zoemen wij onszelf op alle manieren goed. Om ons heen tal van bedieningen en uitleesvensters. Onwillekeurig visioenen van de hedendaagse coureur te midden van overstelpende technologie en systemen. Niets meer te maken hebbende met de aandoenlijke ‘sportiviteit’ van toen, dat zo ver verwijderd is van dit technokanon met zijn megadimensies.
Inschakelen van de S-Tronic zevenbak. Een koppeling is er wel, bij deze mechanische en voorgeschakelde bak, maar geen pedaal. Een racerobot koppelt en schakelt immers? Wij geven hooguit handmatige aanzet daartoe, door middel van minimale pookbewegingen, dan wel stuurflippertikjes. Ongelooflijk, zo ‘race’ als dat werkt. En zo ‘snel’ als je er van wordt. Het ononderbroken lichaamscontact met de auto en de tegelijk diepe concentratie door het niet hoeven koppeltrappen en pooktrekken.
Kwaliteit
De Audi RS5 bezit een geweldig Anfahrmoment: strak, hard, naadloos vertrekkend vanuit stilstand en al even glad en razendsnel schakelend. Spectaculair ook de motorkracht! Onderin, vanwege 430 Newtonmeters, maar vooral bovenin waar de RS5 in een ware Apocalyps van 9.000 toeren – een record voor een standaard-V8 – voor echt ontstellende snelheden zorgt. Warp speed. En steeds met die onbegrijpelijke soort rotsvastheid, zoals die door de variabele vierwielaandrijving en de elektromechanische vering en demping mogelijk is gemaakt. Misschien is dat nog wel de grootste vooruitgang in al die jaren: de kwaliteit van onderstel en remmen. Over remmen gesproken: carbonkeramische schijven met een diameter van 380 mm, voorzien van achtzuigerremklauwen met remkrachtversterkers. Net als die S-Tronic bak ook weer voor de minste inspanning op de allerhoogste snelheden. En dan is er natuurlijk die Dynamic Drive, waarmee je dat alles, dus besturing, vermogensopbouw, vering, demping en stabilisatie, volgens vier instellingen nog nader kan aanpassen aan de luimen, dan wel het parcours. Ja, het bijzondere aan een auto als de Audi RS5 is dat hij feitelijk genialer is dan een echte racewagen. Hij is immers in staat tot álles. Van dagelijks supercomfort onder dommelomstandigheden tot een onmiddellijke omschakeling naar bloedserieus en blafhard sportgebruik. En dat jaren achtereen zonder noemenswaardig onderhoud of slijtage.
Pamperen
Ook de RS5 hebben we niet op het circuit gezet. Ten eerste omdat we dat dus al een jaar geleden voor u deden, maar ook omdat een vergelijk op het gebied van prestaties hier niet aan de orde is. Wat we met deze reportage willen bereiken, misschien nog wel het meest voor onszelf, is aantonen dat de verregaande elektronisering en automatisering van de huidige automobiel is voortgekomen uit de klassieke zucht van de mens naar snelheid en (het trotseren van) gevaar, en dat juist de normale gebruiker volop profiteert van hetgeen is bereikt. En dat zulks met name door Audi is veroorzaakt. En dat die intussen nog meer snelheid op het oog heeft. Veel meer dan u ooit aankunt of aandurft. Dus denk daar maar eens aan, als u zich net als wij verbaast of zelfs ergert aan die wat al te pamperende technieken.
We sluiten af met de wens weer gauw in zo’n primitief gevaarlijke Corvette Z06 te mogen plaatsnemen, of anders in zo’n staartlastige Porsche 911. Deze laatste dan vooral om Ferdinand Piëch koest te houden. Al is hij het, niet alleen om familieredenen, waarschijnlijk gewoon met ons eens.
Met veel dank aan Nick Kokkelink van Auto Kokkelink Baarn BV voor het ter beschikking stellen van zijn Audi RS5
Tekst: David Bakels
Fotografie: David de Jong
| Audi quattro |
| Motor |
2,2 liter vijfcilinder turbomotor met injectie, |
| Vermogen |
200 pk bij 5.900 tpm |
| Transmissie |
Permanente 50/50-vierwielaandrijving met twee sperdifferentieels |
| 0-100 in sec. |
5,6 |
| Top in km/h |
Meer dan 230 |
| Gewicht in kg |
1.300 |
| Toenmalige prijs in gulden |
67.345 |
| Huidige waarde in euro |
Al naar gelang conditie tussen 15.000 en 45.000 |
| Audi RS5 |
| Motor |
4,2 liter V8-motor |
| Vermogen |
450 pk bij 8.250 tpm, |
| Transmissie |
Variabele vierwielaandrijving door middel van drie differentieels, S-Tronic gerobotiseerde mechanische zevenversnellingsbak |
| 0-100 in sec. |
4,6 |
| Top in km/h |
250 (begrensd), op aanvraag 280 |
| Gewicht in kg |
1.760 |
| Prijs in euro |
Vanaf 112.500 |
Het is een keer nodig, dit verhaal. Voordat onze auto’s helemaal wasmachine dan wel stofzuiger zijn geworden. Met elektromotortjes voor de aandrijving en een audioinstallatie met autogeluidenbibliotheek. Omdat er anders helemáál niks meer aan is.
Over echte machines moet het gaan! Hoog ontvlambaar comprimerend. En hard en heet ontploffend. Al of niet vuurregens en de fijnste benzine- en olie-fragrances uitsproeiend. En in de vrije wildbaan. Waar alles mocht en ook werd gedáán. In de stemming komen? Zoek op YouTube onder de zoekterm ‘Audi Sport quattro’, ‘Audi The Sound’ en vooral ‘Audi quattro Total Tribute’. Want over díe vierwielaangedreven ‘zelfwerkzame’ auto’s gaat het nu. En zet vooral het volumeschuifje geheel naar boven. U bent minimaal een kwartier van de wereld. Van de kaart. Door het akoestische geweld, de ontstellende snelheden, de kunde en durf van coureurs – laconieke en wilde kerels in plaats van de slechtgehumeurde vlieggewichtdwergen van nu, mannen die nog met hun leven mochten spelen, en niet te vergeten met dat van de toeschouwers. En ja: vooral die geluiden! Het opzwepende sproeien, loeien en spatknallen van die geblazen vijfcilinder. Je wilt subiet een Audi-sweater…
Moddervoertuigen
Ooit was er een deftig Duits automerk dat door allerlei hier niet nader te verklaren politiek-historische gebeurtenissen kon vervallen tot obscuur merk voor minder kapitaalkrachtigen. Lees: Audi, ondergeschoven kind van Volkswagen. Net zo politiek-historisch was het opmerkelijke herstel van dat oude prestige, dat halverwege de jaren zeventig onder de knoet van de naar verluidt half tot zelfs geheel manische Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche, werd ingezet. Sowieso dus nogal griezelig diep verbonden met Volkswagen. Je kunt veel van die families Porsche en Piëch zeggen, maar niet dat het geen geniale automensen zijn. Zo besloot Piëch, een briljant auto-ingenieur, dat de weg naar Audi’s wedergeboorte gezocht en gevonden zou moeten worden in de toepassing van vierwielaandrijving, maar ook in zoiets geks als een vijfcilindermotor. Nu was vierwielaandrijving in die tijd totaal obscuur voor een luxeautomobiel. Immers: alleen Jeeps, Land Rovers en agrarische apparaten hadden deze aandrijftechniek. Moddervoertuigen, Godbetert! Maar ook die motor met dat dus vreemde cilindertal was bijzonder. Audi zou met deze twee afwijkende bouwprincipes de technocraat onder de automerken moeten worden. Iets wat Piëch nader zou bekrachtigen door het merk te laten deelnemen aan diverse autosporten, met als speerpunt het wereldrallykampioenschap halverwege de jaren tachtig. Maar zover was het nog niet.
Totale radeloosheid
In 1980 debuteerde allereerst de Audi quattro Coupé op de autotentoonstelling van Genève. Hij was met zijn 50:50-vierwielaandrijving en ruim 200 pk sterke vijfcilinder turbomotor op slag de sensatie van de beurs, van het jaar, en – zoals we nu kunnen zeggen – één van de mijlpalen in de autogeschiedenis. De quattro vond vanaf dag één gretig aftrek onder prestigekopers, maar ook onder echte sportrijders. Groot was het aantal triomfen in kleinere en grote rally’s, hillclimbs en zelfs op de circuits. In 1983 kwam Audi zelf met een wedstrijdversie die dan ook ‘Sport-quattro’ heette. Een machine die de fabriek zelf inzette in de competitie, en waarvan later zelfs de beroemde – beruchte? – Kurzheck met die mal-korte wielbasis en het niet minder absurde vermogen van 700 pk en méér ontstond. De Audi quattro won viermaal het wereldkampioenschap en tweemaal het constructeurkampioenschap, en behaalde 24 overwinningen in de rallywereld. Ook op de circuits was de quattro oppermachtig, met name in de VS, waar de quattro zegevierend optrad in de IMSA-GTO-klasse. Dusdanig was de overmacht van de quattro, dat het merk de concurrentie in totale radeloosheid achterliet.
Actuele sensatie
We zijn ruim dertig jaren verder. Eufemistisch kan gesteld kan worden dat de Audi inderdaad dát teweeg heeft gebracht, wat werd beoogd. Namelijk opperste prestige voor het merk Audi (welke R- of RS-eigenaar van nu herinnert zich anders vrijwillig en met trots burgermanspruttelkarretjes als de Audi’s 50, 60 of zelfs 80 van voor de omslag?), maar ook een boost voor de gehele autowereld.
En dan staan we opeens naast zo’n zelfde eerste Audi quattro Coupé. De ziel strijdt met de aanblik van deze simpel rechtlijnige en hoekige auto. Is dit nu inderdaad het technische icoon van de jaren tachtig, mijlpaal in de automobielgeschiedenis? Jazeker. Natuurlijk door de uitgebouwde wielkasten en breedte van het geheel, zoals dat met name pal van voren of achteren te zien is. De aanblik van het interieur met zijn platte en gladde ‘sportstoelen’ en dat grote ‘sportstuur’, de rudimentaire vormen van schijnbaar willekeurig geplaatste – weinige – knopjes. Het meewaren over wat eens was.
De start van de 2,2 liter vijfcilinder brengt echter actuele sensatie! Het hese en modern-diepe raspen! Ook het snelle reageren op korte gasstoten. Meer óp dan ín de sportstoelen zittende, die met een soort gebogen breinaald qua zithoek versteld kunnen worden, valt niet alleen het geheel digitale dashboard op, maar ook de simpelheid der overige bedieningen. Zelfs een eenvoudige en grove manette voor de differentieelsper. Hij staat verticaal voor de al even eenvoudige versnellingspook met zijn dikke knop. We zetten de quattro in één, lossen de koppeling en met een breed aangrijpen accelereren we weg. Rechtsboven in het digidash zien we de lichtblokjes van de turbomanometer recht evenredig met het neergaan van onze gasvoet vollopen. Al is er van brute of sleurende turbokrachten niets voelbaar. Wel een prettig en soepel rijdende auto, waarvan het koetswerk weldegelijk beweegt en ook in bochten flink rolt, in plaats van de gefantaseerde harde plankerigheid. Ook het stuurgevoel is eigenlijk heel…gewoon. Lange halen, eerlijke reacties. Bij alles echter steeds het motorgeluid! Het klinkt nog even mooi en indrukwekkend als toen. Ja, ook nu, tussen alle georkestreerde uitlaatgeluiden van de huidige megamachines.
Brokken
Als de auto eenmaal opgewarmd is, gaan we er goed voor zitten. En ja: de oude quattro loopt hard! De 200 paarden dienen wel opgezweept te worden tot boven 3.000 toeren alvorens de boel gaat sleuren. Maar dan gaat het ook hard! Een sensatie die extra groot is door de eerdergenoemde bewegingen van onderstel en dus koetswerk. Elk schakelmoment is er een rijzen en dalen van de neuspartij. Intussen – en dat is echt bijzonder – is er door de 50:50-vierwielaandrijving een enorme rots- en spoorvastheid voelbaar. Met name door het stuurwiel, dat een totale onverstoorbaarheid bij intussen duidelijke stuurreactie mogelijk maakt. Ja, voor je het weet staat er ‘160’ of zelfs ‘180’ op de teller van deze eenendertig jaar oude auto. Bij (af-)remmen dan eenzelfde ervaring: wel degelijk duiken bij een intussen sponzig aangrijpend pedaal, dat intussen een mooi lineair oplopende remkracht biedt. Ook hier transparantie.
En dan het bochtenwerk. Dat waar het in een quattro natuurlijk om gaat. Zonder een circuit of handling-track te hebben bezocht, kunnen we duidelijk vaststellen dat deze Audi een wonder van wegligging is. Zeker, er is dat beweeglijke koetswerk, maar die permanente (!) vierwielaandrijving zorgt voor een ongelooflijke grip en wegligging! En… nul onderstuur. Met de turbo in zijn ideale werkgebied, het vermogen paraat, storm je hees loeiend rond. En met meer sensatie dan in menig huidige auto. En besef je eens temeer wat voor sensatie de quattro destijds moet zijn geweest! En die draaiknop voor de sperdifferentieels dan? Bedoeld voor nog meer wegligging en grip? Die was destijds gek genoeg oorzaak van het tegenovergestelde. Brokken, kortom. Veel klanten hadden – net als nu – geen idee wat ze in huis hadden gehaald. Lees: de werking van de differentieels. Die zetten de boel dus op de normale weg al vast. Afgezien van de vernietigende technische gevolgen daarvan (zoiets mag immers alleen op losse of gladde ondergrond) was het oorzaak van ernstige ongevallen omdat bij gesperde differentieels de omtreksnelheid van alle wielen hetzelfde blijft. Juist in bochten, als de quattro-held juist extra gas geeft en de werking van het stuur minder tot nihil is, wil de zaak dus rechtuit. Waardoor veel quattro Coupés voortijdig op de schroothoop belandden.
Technokanon
Niets van dat alles in de Audi RS5! Of dus juist wel?! Want ja, ook hier vierwielaandrijving, maar dan de allermodernste versie met automatische aandrijfverdeling. Onder normale omstandigheden is er een 40:60-verdeling tussen voor- en achteras, maar in een oorlogssituatie kan deze oplopen tot 70 procent naar de voorwielen of zelfs 85 procent naar de achterwielen. Ons testexemplaar is nog voorzien van een optioneel sperdifferentieel op de achteras voor de hoogste bochtensnelheden. En inderdaad: voor al die optimale omstandigheden en sperringen hoeft de bestuurder niets te doen. Anders dan… nog meer gas geven. Ook de 450 pk sterke 4,2 liter non-turbo V8 met 90 graden blokhoek is rechtstreeks te herleiden naar de aloude vijfpitter. Hij is met zijn cilinderblok en krukas een afgeleide van Audi’s tiencilinder, die op zijn beurt weer was gebaseerd op de vijfpitter van die eerste quattro’s.
Eerder noemden wij deze RS5 na een uitgebreide testsessie in de bergen en daarna op het circuit ‘de sportiefste en lekkerste Audi aller tijden’ (zie CARROS 4/2010), en daarin brengen wij ook nu geen verdunning aan. De auto staat er ook zo geweldig dik en vet bij op z’n enorme vijfarmige 20-inchers. Hij is van alle kanten imposant, natuurlijk ook door die matzwarte radiatormuil en twee gapende inlaatluiken in de neus, maar ook door de geheimzinnig donkere diepten van de diffusor achter. Terwijl hij door die gewelfde heupknik ook nog echt mooi is. En dan het interieur. Met recht een cockpit. Zoveel klokken, meters en bedieningen. Zittend in de nu echt geprononceerde semi-kuipschalen die de voorstoelen nu eenmaal zijn, zoemen wij onszelf op alle manieren goed. Om ons heen tal van bedieningen en uitleesvensters. Onwillekeurig visioenen van de hedendaagse coureur te midden van overstelpende technologie en systemen. Niets meer te maken hebbende met de aandoenlijke ‘sportiviteit’ van toen, dat zo ver verwijderd is van dit technokanon met zijn megadimensies.
Inschakelen van de S-Tronic zevenbak. Een koppeling is er wel, bij deze mechanische en voorgeschakelde bak, maar geen pedaal. Een racerobot koppelt en schakelt immers? Wij geven hooguit handmatige aanzet daartoe, door middel van minimale pookbewegingen, dan wel stuurflippertikjes. Ongelooflijk, zo ‘race’ als dat werkt. En zo ‘snel’ als je er van wordt. Het ononderbroken lichaamscontact met de auto en de tegelijk diepe concentratie door het niet hoeven koppeltrappen en pooktrekken.
Kwaliteit
De Audi RS5 bezit een geweldig Anfahrmoment: strak, hard, naadloos vertrekkend vanuit stilstand en al even glad en razendsnel schakelend. Spectaculair ook de motorkracht! Onderin, vanwege 430 Newtonmeters, maar vooral bovenin waar de RS5 in een ware Apocalyps van 9.000 toeren – een record voor een standaard-V8 – voor echt ontstellende snelheden zorgt. Warp speed. En steeds met die onbegrijpelijke soort rotsvastheid, zoals die door de variabele vierwielaandrijving en de elektromechanische vering en demping mogelijk is gemaakt. Misschien is dat nog wel de grootste vooruitgang in al die jaren: de kwaliteit van onderstel en remmen. Over remmen gesproken: carbonkeramische schijven met een diameter van 380 mm, voorzien van achtzuigerremklauwen met remkrachtversterkers. Net als die S-Tronic bak ook weer voor de minste inspanning op de allerhoogste snelheden. En dan is er natuurlijk die Dynamic Drive, waarmee je dat alles, dus besturing, vermogensopbouw, vering, demping en stabilisatie, volgens vier instellingen nog nader kan aanpassen aan de luimen, dan wel het parcours. Ja, het bijzondere aan een auto als de Audi RS5 is dat hij feitelijk genialer is dan een echte racewagen. Hij is immers in staat tot álles. Van dagelijks supercomfort onder dommelomstandigheden tot een onmiddellijke omschakeling naar bloedserieus en blafhard sportgebruik. En dat jaren achtereen zonder noemenswaardig onderhoud of slijtage.
Pamperen
Ook de RS5 hebben we niet op het circuit gezet. Ten eerste omdat we dat dus al een jaar geleden voor u deden, maar ook omdat een vergelijk op het gebied van prestaties hier niet aan de orde is. Wat we met deze reportage willen bereiken, misschien nog wel het meest voor onszelf, is aantonen dat de verregaande elektronisering en automatisering van de huidige automobiel is voortgekomen uit de klassieke zucht van de mens naar snelheid en (het trotseren van) gevaar, en dat juist de normale gebruiker volop profiteert van hetgeen is bereikt. En dat zulks met name door Audi is veroorzaakt. En dat die intussen nog meer snelheid op het oog heeft. Veel meer dan u ooit aankunt of aandurft. Dus denk daar maar eens aan, als u zich net als wij verbaast of zelfs ergert aan die wat al te pamperende technieken.
We sluiten af met de wens weer gauw in zo’n primitief gevaarlijke Corvette Z06 te mogen plaatsnemen, of anders in zo’n staartlastige Porsche 911. Deze laatste dan vooral om Ferdinand Piëch koest te houden. Al is hij het, niet alleen om familieredenen, waarschijnlijk gewoon met ons eens.
Met veel dank aan Nick Kokkelink van Auto Kokkelink Baarn BV voor het ter beschikking stellen van zijn Audi RS5
Tekst: David Bakels
Fotografie: David de Jong