Overslaan en ga direct naar de inhoud
Socials

Kort gesproken: Auke Hoekstra, TU Eindhoven

Als het aan de overheid ligt wordt nog vóór het eind van dit decennium de laatste auto met verbrandingsmotor verkocht. Daarna is er alleen nog keuze uit elektrisch rijden met een accu, of via een brandstofcel op waterstof. Alleen piept en kraakt ons elektriciteitsnet nu al, mede door de elektrische auto’s die overwegend ‘s nachts worden opgeladen. Maar er is ons toch beloofd dat elektrische auto’s geen deel van het probleem, maar juist van de oplossing zijn, omdat ze als een soort thuisbatterij gaan fungeren? Hoe het daarmee staat vragen we Auke Hoekstra, Program Director NEON research aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Al járen horen we dat auto’s hun stroom terug gaan leveren aan het net om stroompieken op te vangen. Maar we zien er weinig van. Hoe staat het hiermee?
“Het wachten was op accu’s waarvan we echt zeker weten dat die langer meegaan dan de auto. Nu dat helder is verschijnen de eerste auto’s die stroom kunnen terugleveren. Sommige doen dat met apparatuur aan boord, denk aan de Ford F-150 Lightning. Meer mogelijkheden heb je met een thuislader die ook gelijkstroom kan leveren. Dan werkt het bijvoorbeeld met de Nissan Leaf en in de toekomst (na een software upgrade) ook met alle auto’s op basis van het Volkswagen MEB platform.”

Hoe gaat dat terugleveren in zijn werk?
“Het idee is dat het automatisch moet gaan werken. Je geeft als bestuurder aan welk profiel je wilt, bijvoorbeeld hoeveel stroom er altijd in de batterij moet blijven voor onverwachte ritjes en wanneer je weg wilt. Dat wordt je default. Vervolgens zoekt je auto automatisch naar het optimale (ont)laadpatroon van jouw accu.”

Bij wie ligt de bal als het over het terugleveren van stroom gaat, bij de auto-industrie of de netwerkbeheerders?
“Als het om toestemming geven gaat, bijvoorbeeld aan de netbeheerders, dan ligt de bal bij de overheid. Vervolgens moeten de netbeheerders en energieleveranciers aan gaan geven hoeveel ze over hebben voor die flexibiliteit. Daarnaast moeten de autofabrikanten er via de zogenaamde ISO15118-standaard voor zorgen dat hun auto de commando’s voor het terugleveren, ook wel vehicle tot grid (V2G) genoemd, kan accepteren. En het zou ideaal zijn als autofabrikanten een bi-directionele lader inbouwen zodat je thuis geen speciaal oplaadpunt meer nodig hebt.”

Maar veel steden schrappen nu massaal parkeerplaatsen en dus ook openbare laadpunten. Dat staat het terugleveren van stroom toch in de weg?
“Ja, dat klopt wel. Gemeenten willen zo min mogelijk laadpalen. Maar hoe meer laadpalen hoe meer flexibiliteit. Dat is ook de reden dat ik de meeste flexibiliteit verwacht bij mensen die een eigen oprit hebben.”

Op hoeveel elektrische auto’s die niet terugleveren is ons huidige elektriciteitsnet eigenlijk berekend?
“Dat hangt af van de buurt. Heb je een oude arbeidersbuurt die nu helemaal hip is en waar veel advocaten met airco’s, warmtepompen en elektrische auto’s wonen, dan heb je nu misschien al een probleem. In nieuwe wijken zal het niet snel een probleem geven.”

Wanneer kunnen we rekenen op een structurele uitbreiding van het elektriciteitsnet?
“De komende decennia gaat we bijna alles elektrificeren. Ten eerste omdat de energie dan uit duurzame stroom in plaats van fossiele brandstof kan komen. Ten tweede omdat we dan veel minder energie nodig hebben. Zo gebruiken een elektrische auto en een warmtepomp ongeveer vier keer minder energie dan hun fossiele evenknieën, maar wel meer elektriciteit. Dus dat elektriciteitsnet gaan we sowieso uitbreiden denk ik. Alleen met terugleveren kunnen we wel een paar miljard op de netkosten besparen en kunnen we duurzame energie optimaler gebruiken, terwijl het laden goedkoper wordt. Dus dat terugleveren blijft een goed idee.”

Cookieverklaring

Onze website maakt gebruik van cookies. Meer hierover kun je lezen in ons privacybeleid.