Alfa Romeo Stelvio: verademing

CARROS was eerder enthousiast over de nieuwe Giulia. De basis voor de Stelvio, Alfa’s eerste SUV ooit, is dus goed. Maar concurrenten als de X3 en Q5 hebben al jaren ervaring op kunnen doen met de hoogzitters en worden door het publiek al als premium beschouwd. Wat zet Alfa daar tegenover? Oké, gaat dit goedkomen? Nog voorbij het toch al late rempunt van onze gepassioneerd sturende chauffeur voegt een zwarte BMW X3 in. Het zijn dit soort momenten dat je de Italiaanse taal machtig wilt zijn. Onze door Alfa ingehuurde amateurcoureur brengt ons per Giulia van Zürich via de Julienpas naar St. Moritz, waarbij hij de Veloce behendig door de hairpins laat dansen. En dan toch nog worden afgetroefd door zo’n Duitser. Altijd weer die Duitsers. Dat heeft nu lang genoeg geduurd, vindt ook Fiat-topman Sergio Marchionne. Die wil met een injectie van 5 miljard euro het afgegleden Alfa Romeo opstuwen in de vaart der volkeren. Met BMW als grote voorbeeld. In Turijn kijken ze verlekkerd over de Alpen naar München waar ze al jaren succesvol zijn met een consistente line-up van internationaal aansprekende modellen. Uiteindelijk moet er voor iedere BMW een Italiaanse tegenhanger komen. Niks mis met een beetje ambitie, maar vooralsnog moet er eerst geld worden verdiend. En dat doe je door de meest lucratieve segmenten te bedienen. Dus wordt het Giulia-platform in eerste instantie gebruikt om liefst drie SUV’s uit te rollen: boven en onder de Stelvio komen ook X1/X2- en X5-rivalen. Een voor de hand liggende keuze als je voet aan de grond wilt krijgen in de VS, Azië en het Midden-Oosten. Wij Europeanen moeten langzaamaan beseffen dat we zelfs voor onze eigen merken bijvangst zijn geworden. Een stationwagon komt er namelijk voorlopig niet.

Knap, hoe de Stelvio doet vergeten dat dit de eerste SUV is van de Italianen. Of eigenlijk, hoe natuurlijk een SUV bij het merk past

Om dat gemis te compenseren heeft Alfa er alles aan gedaan om haar eerste SUV zo min mogelijk op een SUV te laten lijken. Dat begint al bij het design, dat weinig tot niets meer te maken heeft met de Kamal conceptcar, waarmee Alfa jaren geleden al de markt uitdaagde, maar die in schoonheid en stilte stierf. Ondanks een lengte van bijna 4,70 meter en extra hoogte, oogt de Stelvio eigenlijk heel compact, eerder gebaseerd op de Giulietta. De proporties zijn goed, met een relatief lange neus, die gedomineerd wordt door de forse grille en brede, toegeknepen ogen, met de sikkelvormige dagrijverlichting als eyeliner. De aflopende daklijn loopt uit in een hatchback met smalle, Macan-achtige achterlichten met daaronder, net als bij die Porsche, forse uitlaten en een diffusor bodykit. Knap, hoe de Stelvio doet vergeten dat dit de eerste SUV is van de Italianen. Of eigenlijk, hoe natuurlijk een SUV bij het merk past.

Lycraliefhebbers

Onze uitvalsbasis is St. Moritz. Het mondaine dorp waarvan de Britten claimen dat ze er eind 19^e eeuw het fenomeen wintersport hebben uitgevonden. En waar op vijfduizend inwoners vijf vijfsterrenhotels te vinden zijn, evenals boetieks van alle luxemerken die je kunt bedenken. Heel premium dus. De andere reden dat we hier zijn is natuurlijk die pas, bedevaartsoord voor lycraliefhebbers en petrolheads. Omdat de Stelviopas tot mei dicht is, wijken we uit naar een aantal lagergelegen alternatieven die als testroute zeker zo interessant zijn. We zetten eerst onze tanden in de Berninapas, met 2300 meter normaal gesproken ook dicht tot mei, maar we hebben geluk. Klimmend over de eerste kilometers schoon asfalt geven chassis en aandrijving direct vertrouwen. De elektronisch gestuurde all wheel drive (Q4) dirigeert onder normale omstandigheden alle aandrijfkrachten naar de achterwielen. Als die in de problemen dreigen te komen, springen de voorwielen bij. Daar hebben we al snel profijt van als we de sneeuwgrens bereiken en het gevecht om grip begint. Met een of meerdere wielen op het ijs schuift de elektronica, onmerkbaar voor de bestuurder, met de Newtonmeters om de vaart erin te houden. Met slip- en stabiliteitssystemen achter de hand voor het geval dat. De sneeuwploegen hebben de top nog niet geruimd, dus zoeken we met groeiend zelfvertrouwen de vierwieldrift op. De tweeliter turbomotor met 280 pk waarmee we op pad zijn, is tot de komst van de Q het voorlopige topmodel. Er komt nog een 200 pk-versie van dit blok. Bij introductie is de Stelvio er ook met een 2,2 liter diesel met 210 pk, die nog gezelschap krijgt van een 150 en een 180 pk-variant.

Bovennatuurlijk

Laat de Quadrifoglio nog maar even wachten, voorlopig vermaken we ons prima met de 400 Nm van de runner-up. Souplesse en sound zijn zoals je van een Alfa mag verwachten. De combinatie met de beproefde achttraps automaat zorgt er als vanzelf voor dat je als bestuurder al snel in racemodus staat en fanatiek flipperend iedere vrije meter asfalt attaqueert.

De sneeuwploegen hebben de top nog niet geruimd, dus zoeken we met groeiend zelfvertrouwen de vierwieldrift op

Op de afdaling richting Tirano valt op dat de Stelvio niet of nauwelijks overhelt in bochten. Alfa heeft het zwaartepunt relatief laag weten te houden, net als het totaalgewicht. Dankzij verschillende aluminium componenten en bijvoorbeeld een koolstofvezel cardanas blijft de schaal steken op een relatief bescheiden 1600 kilo. Hij maskeert die massa op verbluffende wijze, waardoor voor je gevoel bovennatuurlijke bochtsnelheden worden bereikt. De respons van remmen en stuurwiel zijn heerlijk helder. Via Tirano – de Stelvio is inmiddels op vaderlandse bodem – zetten we koers naar Bormio, aan de rand van het Stelvio National Park. In plaats daarvan pakken we de Foscagno- en Eirapas richting het wintersportoord Livigno. Zeker de Eira is een aanrader, met richting top adembenemende vergezichten op de Dolomieten. Even opletten dat in de kleinere dorpjes bij wijze van wegversmalling soms ineens een rijbaan in een woning verdwijnt…

Schouderklopje

Een dubbele espresso en brioche op ons eindpunt helpen ons weer te focussen en de balans van deze eerste Pacenotes op te maken. Kijk, de tijden dat Alfa genoegen nam met een schouderklopje voor het rijplezier en een duim omhoog voor de looks, zijn wel voorbij. Dat moet ook met prijzen en eisen die premiumklanten gewend zijn. Maar dan is het des te verrassender dat Alfa met de Stelvio meteen zo’n overtuigende propositie heeft neergezet. En nee, als het gaat om infotainment, rijhulpsystemen en tactiele interieursensaties zet hij geen nieuwe standaard – maar hij laat ook nergens, zoals in het verleden, echt steken vallen. Persoonlijk vind ik het interieur met bescheiden 6,5 inch display en ouderwets gezellig cockpitgevoel zelfs een verademing ten opzichte van de afstandelijke glaspuien die steeds vaker standaard zijn. Ook daarin volgt Alfa zijn eigen koers. Het grootste compliment dat we Alfa daarom kunnen geven, is dat de Italianen er in geslaagd zijn een eigen smaak toe te voegen aan dit toch al overbevolkte segment. En de Stelvio smaakt absoluut naar meer bovendien. Had ik trouwens al gezegd dat hij lekker rijdt? Door: Han Thoma Fotografie: Simon Palfrader