Huizenjacht

Wat hebben de Koreanen de laatste jaren toch stappen gemaakt. Eind jaren negentig en begin deze eeuw verkochten ze nog auto’s waarin zelfs mensen met sokken in sandalen niet gezien wilden worden, maar tijden zijn veranderd. Kia – net als Hyundai, overigens – is nu cool. Het merk geeft de concurrentie ervan langs. Zo ook met de EV3, die zelfs de indirecte concurrentie uit hogere segmenten zijn hete adem laat voelen.

En wij maar denken dat we het in Nederland slecht hebben, wanneer we ons modale inkomen vergelijken met de gemiddelde huizenprijzen. In Seoul, de hoofdstad van Zuid-Korea, hebben de mensen het nog wat zwaarder. Daar kost een woning ruim vijftien jaarinkomens van Kim-modaal, net als bij ons deels veroorzaakt door een woningtekort. Niet voor niets is het geen uitzondering dat Zuid-Koreaanse jongeren tot eind twintig, begin dertig in het ouderlijk huis wonen. Het is daarom een bekend fenomeen dat jongeren hun auto niet alleen zien als vervoermiddel, maar ook als eigen ruimte. Ze kunnen erin afspreken met vrienden, luisteren naar muziek of met hun date praten over de zin van het leven, zonder bemoeienis van hun ouders.


Gen Z
In de EV3 zullen ze zich zeker thuis voelen. Een materiaalgebruik waaraan de gemiddelde Duitser tegenwoordig niet kan tippen, laadpoorten waar je maar kunt reiken, een 220V-stopcontact en zelfs een middenconsole die uit te schuiven is tot een tafeltje maken van de EV3 een prima plek om te chillen. Het instrumentarium bestaat uit drie losse schermpjes, verwerkt in één groot horizontaal paneel: een instrumentencluster, een schermpje voor de climatecontrol – waarvan de basisfuncties ook te bedienen zijn met fysieke (!) knoppen – en een infotainmentsysteem. Op dat laatste is het ook mogelijk om films te kijken via verschillende streamingdiensten, waardoor zelfs een tegenvallende date niet hoeft te resulteren in een verpeste avond. Tijdens onze test rijden we met de EV3 GT-Line. Deze uitvoering biedt onder andere stoelverwarming voor alle zitplaatsen, en voorin zelfs stoelventilatie en een verwarmd stuurwiel. Het dashboard is afgewerkt met textiel, wat bijdraagt aan de huiselijke sfeer, en veel andere delen vinden hun oorsprong in gerecyclede materialen als petflessen. De met synthetisch leer beklede stoelen – dat klinkt beter dan nepleer en past mooi bij het wereldbeeld van de gemiddelde millennial en Gen Z’er – zijn in ons testexemplaar contrasterend uitgevoerd en zitten lekker comfortabel.

Gangnam Style
Comfortabel zijn ook de rijeigenschappen van de EV3. Hiervoor verantwoordelijk zijn de dempers die zich aanpassen aan de staat van het wegdek. Dit gebeurt volledig mechanisch, zonder invloed van elektronica. Op een gladde snelweg wordt de schokdemper stugger voor een betere wegligging, en op een slecht wegdek krijgt de demper juist een wat zachter karakter, zodat zelfs de slechste wegen – die komen we tijdens onze test in Portugal genoeg tegen – de koets niet dwingen tot Gangnam Style. Daarbij past Kia in de voortrein hydraulische draagarmrubbers toe; zeldzaam in het B-segment. Die filteren een stuk meer vibraties weg dan conventionele rubbers, vooral in de lengterichting. Gezamenlijk maakt deze techniek de EV3 tot een extreem comfortabele en prettig sturende auto, met rijeigenschappen die niet alleen passen bij zijn karakter, maar ook in een hoger segment niet zouden misstaan. Wel zijn de aandrijfkrachten van de 204 pk sterke elektromotor soms voelbaar in het stuur. Kia levert de EV3 vooralsnog alleen met voorwielaandrijving, waar veel van zijn concurrenten van bijvoorbeeld het VAG-concern hun auto’s voorzien van aandrijving op de achteras. Deze keuze is geboren uit kostenbesparing, vertelt COO Sjoerd Knipping ons in een gesprek.


kWh-knaller
Ook het gebruik van 400-volttechnologie ten opzichte van 800-volttechnologie bij Kia’s uit het hogere segment is hiervan een resultaat. De laadsnelheden liggen daardoor ook een stuk lager dan bij hun duurdere broertjes: 128 kW kan de EV3 maximaal opnemen uit een geschikte DC-snellader, wanneer er gekozen is voor de variant met het 81,4 kWh grote accupakket. Een lichtere variant is er ook. Deze versie is voorzien van een 58,3 kWh groot pakket en kan laden met een snelheid van 101 kW. Dit betekent een theoretisch bereik van 605 kilometer en 436 kilometer respectievelijk. Een opgegeven actieradius van meer dan 600 kilometer is een zeldzaamheid in het segment waarin de EV3 opereert, evenals het formaat van het accupakket. Qua actieradius komt hij daarmee in de buurt van de duurdere – en niet heel mooie – Model Y Long Range met 622 km WLTP-bereik.
Ook van de EV3 zouden we overigens niet snel een poster op onze slaapkamer hangen. Hoewel hij voor mensen die bijvoorbeeld bekend zijn met de EV9 meteen te herkennen is als een Kia – en we de EV9 wél goed gelukt vinden – smoelt de EV3 toch wat minder lekker. Laten we het smaakgevoelig en eigentijds noemen. Smaken verschillen gelukkig, en daarbij valt er op het interieur al een stuk minder aan te merken. Sowieso is het eigenlijk al snel beter dan iedere avond op de bank bij je ouders. 

Kia EV3 Long-range

Motor één elektromotor Vermogen in pk 204 Koppel in Nm 283 Accucapaciteit in kWh 81,4 0-100 km/h in seconden 7,7 Topsnelheid in km/h 170 WLTP-bereik in kilometers 605 Massa rijklaar in kg 1890 Lengte x breedte x hoogte in cm 430,0 x 185,0 x 156,0 Nieuwprijs in euro vanaf 35.995

 

800 volt en 400 volt: een natuurkundeles
In rijtests van dit magazine komen de termen 800 volt en 400 volt regelmatig voorbij. Wat is eigenlijk het verschil? Daarvoor gaan we terug naar de natuurkundelessen van de middelbare school. Bij 800 V stroomt minder stroom voor hetzelfde vermogen, omdat spanning en stroomsterkte omgekeerd evenredig zijn: P = U × I. Hierin staat P voor het vermogen in watt, U voor de spanning in volt en I voor de stroomsterkte in ampère.
Een vermogen van 100 kW (100.000 watt) komt bij een 400 V-systeem bijvoorbeeld neer op een stroomsterkte van 250 ampère, tegenover slechts 125 ampère bij een 800 V-systeem. Een hogere stroomsterkte zorgt ervoor dat er in het boordnet meer verliezen optreden in de vorm van warmte, en daarom kun je de stroomsterkte niet zomaar verhogen. Om dit te begrijpen, hebben we nog een andere formule nodig: P = I² × R, waarin P het vermogensverlies is in watt, I opnieuw de stroomsterkte in ampère en R de weerstand in ohm. Dit laatste wordt bepaald door componenten als bekabeling en omvormers.
Uit ons voorbeeld blijkt dat een 400 V-systeem twee keer zoveel stroomsterkte nodig heeft als een 800 V-systeem bij hetzelfde vermogen. Uit de tweede formule volgt dat het vermogensverlies dan vier keer zo groot is (twee in het kwadraat), waarbij de verliezen voornamelijk bestaan uit warmte. En laat warmtemanagement nu net een van de grootste beperkende factoren zijn in een elektrische auto (EV); vooral accupakketten kunnen er slecht tegen. Een 800 V-systeem heeft daarom dunnere kabels en kleinere omvormers nodig dan een 400 V-systeem met hetzelfde vermogen, waardoor ook hogere vermogens makkelijker haalbaar zijn. Dit geldt zowel voor de vermogensafgifte als voor de vermogensopname in de vorm van laden.
Een 800 V-systeem heeft ook nadelen: het vereist betere – en dus duurdere – halfgeleiders en verbeterde isolatie. Dit drijft de kosten op, waardoor de techniek vooralsnog vooral te vinden is in het hogere segment.