Hype(r)-sedans

Tóch weer zo’n auto waarin Thomas Bangma nog nooit had gereden: de roemruchte ‘Thema Ferrari’. Hoog tijd dus om dat alsnog te doen, wat hem meteen een goed excuus gaf om de (verbeterde versie van) de Giulia Quadrifloglio een paar dagen te claimen. Hoezo? Nou, omdat ze allebei een motor hebben uit Maranello…
 

Deze auto’s hebben nóg meer met elkaar gemeen dan je zou denken. We hebben het op deze plaats al eens eerder gehad over de inflatie in autoland en jawel.., de prijzen van de Alfa en de ongeveer een kwart eeuw oude Lancia zitten wonderbaarlijk genoeg op exact hetzelfde niveau van 145k. Ook qua (beoogde) verkoopaantallen zijn ze tamelijk goed te vergelijken. Toch hopen wij van harte dat de super-Giulia uiteindelijk na een productieperiode van bijna tien jaar (!) qua uiteindelijke aantallen (flink) hoger zal eindigen dan de circa drieduizend Thema 8.32’s (op speciale bestelling in productie gebleven tot 1991). Het hangt er natuurlijk een beetje vanaf hoeveel hardcore-autoliefhebbers zich realiseren dat ze niet te lang moeten wachten als ze nog voor het ‘einde der tijden’ een waarachtig spettacolo sportivo op de oprijlaan willen hebben (om er vervolgens héél zuinig op te zijn). En hij is na de vorig jaar gepresenteerde update nóg beter dan hij al was. Oké, helemaal in het begin was de Giulia Q er nog met een handbak (zie editie nr.7/‘21) en dat is voor de echte puristen wellicht de heilige graal, maar die zijn moeilijk te vinden en stevig aan de prijs. Voor wie een (heel) hoge prijs geen issue vormt is er uiteraard de allerheiligste graal in de vorm van de tot 500 stuks gelimiteerde GTA(m); een van de allerfijnste auto’s waarmee ik ooit heb gereden (zie editie nr. 6/‘22). Ja, we hebben al vrij vaak excuses gezocht én gevonden om met deze heerlijke Italiaanse super-sportsedan te rijden. Sterker nog: ik heb zo ongeveer alles gedaan wat in mijn beperkte vermogen ligt om een hype te creëren rond de Giulia (Q). Destijds was er ook een beetje een hype rond (de introductie) van de ‘Thema Ferrari’, die evenwel door Enzo Ferrari himself met goede redenen werd gediskwalificeerd voor het dragen van de legendarische merknaam. Daarom heet de Thema met de Ferrari-motor officieel 8.32. Acht cilinders en 32 kleppen. Ja, het was inderdaad de drieliter motor van de 308 Quattrovalvole, maar dan een beetje minder arrabiata. Die 308-motor was al niet echt een krachtpatser, met een ietwat optimistische 240 steigerende paardjes. In de Thema waren er daarvan nog maar een goeie 200 over. Onder meer door de toepassing van een normale ‘crossplane’-krukas in plaats van de platte ‘racy’ krukas die zorgt voor de typische - ietwat rauwe - loop van een klassieke Ferrari V8. Aanpassingen aan de kleptiming en het motormanagement vervolmaakten het ‘temmen’ van de sportmotor, zodat hij zou passen bij het sportief-comfortabele karakter dat Lancia voor ogen had met deze halo car avant la lettre.

 
Sleeper
De Thema kwam voort uit het Tipo 4 project dat eind  jaren zeventig vleugels kreeg toen Saab en Lancia elkaar hadden gevonden. Op dat moment was Lancia bezig was met een opvolger voor de Beta, die wat meer richting het hogere segment moest. Dat lukte eigenlijk best goed: de Thema werd goed ontvangen door pers & publiek en op een gegeven moest Lancia zelfs extra productiecapaciteit zoeken binnen het concern. Dat lukte in de destijds bepaald niet op volle capaciteit draaiende fabriek van Alfa Romeo in Arese… Twee jaar na de introductie van de Thema in 1984, leek de tijd rijp voor een auto die echte connaisseurs op waarde zouden weten te schatten. Een auto in de ‘sleeper’-stijl van een BMW M5. Desondanks konden de Italianen het niet laten een zichzelf uit het kofferdeksel verheffende spoiler (boven de 130 km/h) te monteren, waarvan je je kunt afvragen wat het ding nu helemaal betekende qua aerodynamica. Maar het zag er uitermate potent uit en het was bovendien een mooie gimmick. De grille met het Ferrari-achtige raster zag er zeer zeker ook potent en agressief uit. Hij stond ook iets verder naar voren en daarbij wat meer rechtop omdat de radiateur naar voren was gekomen om ruimte te maken voor de dwars voorin geplaatste V8 (met een blokhoek van 90 graden). De auto was vooral ter hoogte van de voortrein flink verstevigd (bij vroege versies met de ‘Douvrin’ V6 scheurde de voorruit bij stevig bereden exemplaren…) en de versnellingsbak kreeg zwaardere lagers en synchromesh-ringen. Een sperdifferentieel ontbreekt vreemd genoeg; de tractie moet komen van 205/50 banden op 15 in plaats van 14 inch wielen waarin ook iets grotere (inwendig geventileerde) schijven pasten. Die wielen lijken in het huidige referentiekader belachelijk klein voor een sedan uit de grote middenklasse, zoals dat destijds heette, maar ze misstaan niet. Wat grappig genoeg evenmin misstaat is de subtiele striping op de flanken. Ik weet nog dat onverkoopbare occasions een striping (en soms ook nog een setje lichtmetaal) kregen om een baasje zonder goede smaak voor ze te vinden, maar deze Thema in de kleur van een fruitige Valpolicella kan het wonderwel hebben. Zonder meer geweldig is het somptueuze interieur, met lekker veel in rozenhout gevatte klokken en comfortabel ‘meubileer’ van Poltrona Frau. Deze prachtige interieur-aankleding werd in de laatste levensfase van de Thema overgenomen voor de LX-uitvoering, die overigens een tweeliter turbomotor had die hem vrijwel even snel maakte als de exquise 8.32; het scheelde nog geen halve seconde in de acceleratie van 0 naar 100 km/h…

Pompbedienden 
Rijdend met een fraai specimen van de ‘Thema Ferrari’ betrap ik me op de gedachte dat zo’n zeer bijzondere en uitermate exclusieve auto eigenlijk voor een tamelijk ridicuul bedrag is te verwerven. Waarom dan geen 17,5 mille (!) uitgeven en gewoon elke dag met zo’n statement gaat rijden? Omdat er weleens iets aan stuk gaat? Dat heb je met ultramoderne auto’s ook. Alleen volstaat dan meestal een software-update in plaats van een langdurig en meestal prijzig bezoek aan het uitstervende ras der specialisten met passie. En dan moet ik ineens denken aan Italië, waar zelfs hoogbejaarde pompbedienden een hoge mate van deskundigheid uitstralen. Jazeker, het onderhoud-schema van deze Lancia jaagt ieder weldenkend mens enige schrik aan. Maar wordt dat niet ruimschoots gecompenseerd door het rijplezier? In zekere zin wel, maar stel je er vooral niet al te veel van voor. Want we zijn inmiddels vier decennia verder in de ontwikkeling van (snelle) auto’s, reden waarom je er vooraleerst enig genoegen in moet scheppen een flink eind terug te gaan in de tijd. Het eerste dat opvalt, is de moeite die het onderstel heeft met korte oneffenheden en richels. Ondanks die ‘ballonbanden’ is het afrolcomfort op minder mooi plaveisel zeer matig. Daaraan verandert de ‘comfort’-modus van de instelbare dempers (jawel!) niets. Rij hem dus gewoon in de ‘sport’-stand en verbaas je over de bewegingen van het koetswerk. Intussen heb je een gelukkig een heerlijk aanpakkend stuurwiel in je handen waarmee meer dan genoeg informatie binnenkomt over de hoeveelheid grip en vooral de totstandkoming van de alleszins redelijke tractie. Uiteraard is er uiteindelijk een flink pak onderstuur. Maar wie daarmee worstelt, rijdt er niet bepaald stijlvol me; je moet ermee reizen in stijl. Dat is iets heel anders. Wat geenszins wil zeggen dat je niet opschiet. Integendeel, je kunt nog steeds flink tempo maken. Onderwijl genietend van het relatief beschaafde en misschien juist dáárom zo opwindende geroffel van de ‘gesensibiliseerde’ Ferrari-motor. Tussen de 4.500 en 7.000 toeren begin je vervolgens te begrijpen waarom er destijds mensen waren die bereid waren dat welhaast absurde bedrag van 145.000 gulden bij de lokale Lancia-dealer achter te laten. Dat waren toen overigens altijd uitermate sympathieke mensen, zoals je ze heden ten dage gelukkig ook nog aantreft bij een prachtbedrijf als Carel Wüst Classics in Oud-Bijerland.


 

Influencers
Eigenlijk heb ik geen idee bij wie ik momenteel 145k zou willen achterlaten voor een Giulia Quadrifoglio. Vroeger had je nog Auto Koen, gevestigd in een rietgedekte villa te Blaricum. Met een open haard in de gezellige showroom. Alfa’s en Ferrari’s stonden daar als vanzelfsprekend naast elkaar en daar, ja dáár had ik mijn Q wel willen bestellen. Hoewel die halve ton CO2-heffing uiteraard wel héél erg veel pijn zou hebben gedaan. Maar wél in Nederland kopen en niet alhier registreren is allesbehalve chique, hè? Dat is iets voor ‘paupers’ en zulks zouden de nette kopers van een Thema 8:32 zelfs niet eens in overweging hebben durven nemen. Ik op mijn beurt zou overigens geen enkele andere nieuwe auto die thans op de markt is in overweging nemen. Behalve de Giulia (Quadrifoglio), hoewel ik de nieuwe koplampen (cliché) en achterlichten (‘rookglas’!) niet zo heel erg mooi vind. Ook jammer dat de analoge klokken zijn verdwenen, maar het is altijd nog oneindig veel beter dan waarmee een gerenommeerd en gerespecteerd merk als BMW je tegenwoordig denkt te moeten confronteren. En gelukkig kun je net als in de Tonale klokken met de typografie uit de jaren zeventig configureren. Er schijnen bovendien een tiental paarden bij te zijn gekomen, maar 500 was en is sowieso meer dan genoeg. Voor welke straat-auto dan ook. Belangrijker is het mechanische sperdifferentieel dat in de plaats komt van het nogal inconsistent reagerende elektronische geregelde exemplaar, dat bovendien veel te snel oververhit raakte. Dat er geen handbak meer te krijgen is, stemt treurig. Maar het leed wordt verzacht door het tactiele plezier dat de prachtige schakel-hevels en het fijnste stuurwiel ter wereld bieden. Eat your hart out, BMW; de Giulia Quadrifoglio is misschien (net) geen betere, maar wel een veel fijnere auto dan een BMW M3. Zelfs jonge influencers begrijpen de Giulia inmiddels, valt me op. Ja mensen, deze auto weegt bijna 200 kilogram minder dan zo’n dikke BMM en hij beweegt zich daarom met een vloeiende vanzelfsprekendheid over het asfalt die je nergens anders (meer) vindt. Sturen is ondanks het extreem ‘snelle’ stuurhuis een delicaat genoegen dat nimmer wordt verstoord door nervositeit en de beresterke motor loopt zijdezacht, zonder overdreven geronk en geblaf. Als je tenminste zo verstandig bent de bijna vijf mille kostende Akrapovic-uitlaat achterwege te laten. Kopers van een Lancia Thema 8:32 vroegen destijds toch ook niet om zoiets ordinairs als vier brulpijpen?!


 

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Motor 2,9 liter V6-biturbo, 520 pk bij 6.500 tpm, koppel 600 Nm bij 2.500 tpm Transmissie 8-traps automaat, achterwielaandrijving met mechanisch sperdifferentieel L x B x H in cm 464 x 187 x 145 Wielbasis in cm 282 Gewicht in kg 1.660 0-100 in sec. 3,8 Topsnelheid in km/h 310 Verbruik gecombineerd 10l/100 km Prijs in euro’s 145.500

Lancia Thema 8:32
Motor 2,9 liter V8 met 32 kleppen, 215 pk bij 6.750 tpm en 285 Nm bij 4.500 tpm. Transmissie voorwielaandrijving, handgeschakelde vijfbak L x B x H in cm 459 x 176 x 144 Wielbasis in cm 266 Gewicht in kg 1.400 0-100 in sec. 6,8 Topsnelheid in km/h 240 Verbruik gecombineerd 12l/100 km Prijs in guldens 146.000