Enzo’s berg met de 458 Italia

De krekels stoppen hun concert als de gele Ferrari met kermende banden de haarspeld neemt. Maar als het gehuil van de V8 ineens verstomt, wordt dat onmiddellijk als een verzoek om een toegift beschouwd, waaraan oorverdovend gevolg wordt gegeven. De 458 is gestopt bij een soort van wagenwiel, dat door beide inzittenden zorgvuldig wordt opgenomen, terwijl de V8 strak en sonoor bromt, wachtend op wat er komen gaat.

Eeuwige roem
Het wiel is een soort van monument, het eerste bewijs dat we ons op historische grond bevinden. Hier, in precies deze bocht, op 5 oktober 1919, werd een energieke jongeman gefotografeerd in een sportwagen van het merk CMN, terwijl hij probeerde de afstand van Parma naar het veel hoger gelegen Berceto zo snel mogelijk af te leggen.
Vele anderen hebben dat voor en na hem gedaan, want de weg waarop de Ferrari nu staat te wachten, is tientallen jaren het strijdtoneel geweest van een heuvelklim. Duizenden foto’s moeten er in die jaren genomen zijn van brullende racewagens, maar die ene uit 1919, die is beroemder geworden van al die andere. Waarom? Omdat de toen 21-jarige jongeman aan het stuur Enzo Ferrari was, tijdens zijn allereerste race. Niemand besefte toen dat hij ooit een eigen autofabriek zou starten, laat staan dat er de beroemdste, meest charismatische, meest begeerde auto’s ter wereld uit zouden komen. Enzo’s klim naar eeuwige roem is hier begonnen, op deze berg.



Turbo-effect
Terwijl hij daar probeerde het allerbeste uit zichzelf en de CMN te wringen, moet Enzo Ferrari tot in het diepst van zijn ziel hebben beseft dat dit was wat hij wilde: zo snel mogelijk rijden met auto’s die speciaal voor de competitie waren gebouwd. Als hij toen in de toekomst had kunnen kijken, 92 jaar verder, en de 458 Italia had gezien, met zijn naam erop, had hij zijn ogen niet geloofd. Als hij de portieren had mogen openen, was hij van de ene verbazing in de andere gevallen. Je ziet slechts een stuurwiel en twee pedalen; nergens een schakelhefboom te bekennen, want de 458 Italia heeft een transmissie met dubbele koppeling, een aangepaste versie van de bak die in de California ligt.
Van de bedieningsorganen zou de 21-jarige Enzo weinig begrepen hebben, maar waarschijnlijk zou hij er, na wat uitleg, goed gebruik van hebben weten te maken. Alle belangrijke knoppen zijn in de 458 naar het stuurwiel gebracht, een logische finale van een proces dat met de manettino van de F430 is begonnen. De bedieningen voor richtingaanwijzers, verlichting en ruitenwissers bevinden zich ook op het stuur, waardoor het wat druk lijkt, maar dat went snel. Ik ervoer het stuur na een paar keer ‘mis’ pakken uiteindelijk als heel plezierig. Bijkomend voordeel is dat de staken op de stuurkolom afwezig zijn, waardoor de heerlijk mechanisch schakelende flippers nog iets groter konden worden. Enzo Ferrari zou verbaasd zijn als hij hoorde dat de V8 570 pk levert. Op topsnelheid komt er zelfs 575 pk uit doordat de druk van de instromende lucht – via de openingen in de C-stijlen – een soort turbo-effect heeft.

Hoge gemiddelden
De heuvelklim heet voluit Parma-Poggio Berceto. Hij was iets meer dan 50 kilometer lang en het parcours bestond uit de toenmalige hoofdweg van Parma naar La Spezia, lang voordat de Autostrada A15 er was. De weg draagt het nummer SS62. Als hij Parma achter zich laat, is hij vlak en recht en moeten de snelheden van de raceauto’s enorm hoog zijn geweest.
Bij Fornovo di Taro begint de SS62 zich echter als een slang naar boven te kronkelen, soms vormt hij haarspelden, maar meestal vindt hij met relatief soepele bewegingen een loop tussen de rotsen en bossen door, overigens zonder constante radii en dikwijls onvoorspelbaar.
Doordat er heuvel op gereden werd, waren de snelheden daar niet superhoog, maar naarmate de jaren vorderden werden de auto’s krachtiger en krachtiger. In 1913 daverde Giovanni Ceirano met zijn SCAT in iets meer dan veertig minuten naar boven, wat betekent dat zijn gemiddelde op ongeveer 80 km/h gelegen moet hebben. In 1950 bedwong Clemente Biondetti de berg al bijna tien minuten sneller, met een Jaguar. Ik heb niet kunnen uitvinden of dat was in een XK120, een C-type of in de auto die hij zelf bouwde: een Ferrari met een Jaguar zescilinder onder de kap. In elk geval was hij snel genoeg voor een gemiddelde van meer dan 100 km/h.
Wat zou de 458 Italia vandaag de dag scoren? Het eerste deel van de ‘klim’ bestaat uit 20 kilometer rechte en vlakke weg. Zonder ander verkeer, met goede kennis van het parcours, moet de Ferrari daar het grootste deel van de tijd ver boven de 200 kunnen rijden, misschien wel zijn ijzingwekkende top van meer dan 325 aantikken. Het lijkt niet onmogelijk dat hij die eerste 20 kilometer in een minuut of zes kan afleggen, waarna er nog 33 kilometers niet al te steile bergweg resteren. Als het zou lukken die kilometers met de 458 Italia in 16 minuten te doen, zou hij de snelste tijd van toen met dik acht minuten verbeteren.


Parameters
Een deel van die prestatie zou te danken zijn aan de fabelachtige mechanische en elektronische systemen waarmee de nieuwste Ferrari is uitgerust. De elektronica rekent ten opzichte van de andere renpaarden uit dezelfde stal met nog meer parameters, waarbij de ingrepen afhankelijk zijn van de stand waarin je de manettino hebt gezet. Hij heeft vijf posities: Regen, Race, Sport, TC off, CST off. De tractiecontrole (TC oftewel F1 Trac) kent drie karakteristieken, het speciale E-Diff3 vijf, de transmissie (F1-DC) drie, de stabiliteitscontrole (CST) vier, het race ABS twee en de unit die de scepter zwaait over de elektronische dempers (SCM) heeft een drievoudig repertoire. Dat alles werkt op zo’n ingenieuze wijze samen dat je geen volwaardige coureur hoeft te zijn om snel en relatief veilig dicht tegen de limieten van de Ferrari aan te rijden. En dat zonder dat de Ferrari ooit onnatuurlijk aanvoelt.
Hoe snel de 458 Italia is? Hij kan zichzelf in minder dan 3,4 seconden van 0 naar 100 schieten en in 10,4 van 0 naar 200. Natuurlijk heeft hij kanjers van remmen, met blokken die als pitbulls in de schijven bijten. Bij 100 km/h heb je maar 32,5 meter nodig om het monster volledig tot stilstand te brengen. En dankzij het feit dat de 458 keramische schijven heeft, kun je die oefening vele malen achter elkaar doen.
Op Fiorano, de huisarena van Ferrari, is hij in handen van de fabriekstestrijders in staat tot een rondetijd van 1 minuut en 25 seconden; sneller dan de legendarische Enzo en even snel als een 430 Scuderia. Dat laatste betekent nogal wat, want de Scuderia ‘deed’ Fiorano op zijn speciaal PZero Corsa-rubber, terwijl de nieuwe Ferrari zijn prestatie op iets normalere banden heeft neergezet.

Enzo
Het mooiste wat je met staal kunt doen, is er een snelle auto van bouwen. Dat moet Enzo Ferrari gedacht hebben toen hij met de CMN in Parma gestart was en met topsnelheid in richting van Fornovo denderde, vrijwel zeker toegejuicht door boeren en hun gezinnen, die hun geiten en honden in hun schuren hadden opgesloten. Staal – en later ook aluminium – zijn het fundament van Enzo Ferrari’s leven, en dat is niet alleen zo omdat hij er zijn auto’s van vervaardigde. Enzo Ferrari werd op 18 februari 1898 geboren als zoon van een welgestelde familie, die in Modena een ijzergieterij bezat. Toen de Eerste Wereldoorlog zich aandiende, moesten Enzo’s vader en zijn broer Dino het leger in, wat ze geen van beiden overleefden: ze stierven door de griep. Enzo was gedwongen zijn studie te stoppen om de ijzergieterij te bestieren, maar het bedrijf ging over de kop, als gevolg waarvan hij als metaalbewerker bij de brandweer van Modena aan de slag moest om zichzelf en zijn moeder te onderhouden.
Toen de jonge Ferrari werd opgeroepen voor het leger moest hij daar muildieren beslaan, maar hij werd van zijn plicht ontheven toen hij serieus ziek was geworden door een van de griepepidemieën die Italië teisterden. Hij had er geen trek in zijn studie weer op te pakken en ging, tegen de wil van zijn moeder, aan de slag als testrijder in Turijn en later in Milaan. Daar kwam hij terecht bij CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), een klein bedrijf dat personenauto’s bouwde van oorlogsrestanten als kleine vrachtwagens en dergelijke. Hij was daar weliswaar testrijder, maar kreeg de gelegenheid zich als coureur te ontpoppen. Met enig succes: in 1919 werd hij derde in zijn klasse tijdens de heuvelklim van Parma naar Berceto, en negende in de Targa Florio. Vervolgens ging hij naar Alfa Romeo, dat hij een tweede plaats in de Targa Florio bezorgde. Op een zeker moment ontmoette hij zijn eigen beperkingen als coureur – hij zou onzeker zijn geworden – en koos ervoor het Alfa-raceteam te bestieren. Dat leidde er uiteindelijk toe dat hij onder eigen naam raceauto’s ging bouwen.


Tot in de perfectie afgestemd
Vroeger hadden Ferrari’s dompteurs nodig, nu niet meer. Dat zeg ik tegen mezelf als ik de klim voor de tweede maal doe, nu op hoge snelheid. Ferrari heeft het temmen al voor je gedaan, een auto als de 458 Italia verlangt alleen nog maar een vooral capabele, intelligente stuurman. De Italia is als een mes dat als gegoten in je hand ligt, en waarmee je bliksemsnel en zeker door het landschap tussen Parma en Berceto snijdt, terwijl de V8 huilt: strak, zuiver en imponerend. Het geluid van een voortreffelijk gebouwde machine.
De besturing is een feest, zo direct, zo vol gevoel en zo scherp. Je zult zelden een auto aantreffen die met zo’n duivelse gretigheid van richting verandert en de hoeken induikt. En alles is tot in de perfectie afgestemd. Helaas neemt de zeventraps transmissie met dubbele koppeling wat van de beleving weg. De ultrakorte, maar heftige schakelklappen die het woeste karakter van de F430 Scuderia zo vervolmaakten, zijn verdwenen. De gerobotiseerde handbak is verleden tijd bij Ferrari. Maar bewondering is ook op zijn plaats. De bak werkt namelijk prachtig, zelfs als je met vol gas tegen het maximum toerental aan schakelt en alle 570 paarden ‘los’ zijn. Hoewel de stroom aan koppel naar de achterwielen zo goed als niet onderbroken wordt, voel je door het grote krachtenspel toch een ‘natuurlijk’ intermezzo, waardoor je de transmissie zeker als passend ervaart.

Berceto
De elektronische systemen helpen je, maar niet merkbaar; ze verrijken je eerder als rijder dan dat ze je beperken. Maar je moet er wel je hoofd bij blijven houden. Het krachtenspel dat je met die prachtige V8 kunt oproepen, is zodanig dat de Ferrari gemakkelijk uit zijn elektronische teugels breekt. Maar hij geeft zo veel vertrouwen, reageert zo snel op je tegenstuur, dat je hand op droge wegen vanzelf naar de manettino gaat en Race selecteert, en later op de dag zelfs TC Off. Met een vleugje te veel gas kun je hem dan in korte bochten gemakkelijk laten uitbreken in van de haarspelden die je naar Berceto brengen.
Je kunt nog steeds volop proeven waarom het laatste stuk van de heuvelklim zo’n uitgesproken mooie test voor mens en machine werd gevonden. De weg slingert als een sliert spaghetti op een tafellaken, het is alsof iemand de Nordschleife uit de Eifel heeft geknipt en hem op creatieve wijze over het Italiaanse heuvelland heeft gedrapeerd.
Midden in het dorp Berceto was de finish, waarna de auto’s uitrolden naar de oude herberg, die er nog steeds staat, en waar de rijders hun dorst konden lessen met water en het stof van hun bezwete koppen vegen. Als we stoppen voor een oude garage, komt er een oude baas naar buiten. Hij blijkt Pietro te heten, en heeft lang geleden in diezelfde werkplaats aan Ferrari’s gesleuteld, die naar Berceto waren gekomen om de klim te verkennen.
Verderop zijn enkele oude foto’s en een plaquette stille getuigen van de races van toen, en natuurlijk blijft daarop niet onvermeld dat een der beroemdste autoconstructeurs aller tijden hier zijn debuut in de autosport maakte. Medio jaren vijftig was het afgelopen met de heuvelklim. In 1955 verongelukte Mario della Favera tijdens de wedstrijd en sleurde twee politieagenten met zich mee de dood in. Omdat in datzelfde jaar al meer dan tachtig toeschouwers waren omgekomen tijdens een groot ongeluk op Le Mans, besloten de autoriteiten het evenement onmiddellijk van de autosportkalender te halen. Sindsdien is Parma-Berceto nooit meer gehouden als volbloed autosportevenement. Wel wordt de klim nog jaarlijks geëerd met een regelmatigheidsrally.


De auto waarin Mario della Favera verongelukte, was een 500 Mondial Spider. Een pure racemachine, gebouwd door de man die op diezelfde weg, zesendertig jaar eerder, zijn eerste race reed en een legende creëerde. Niets kan ironischer zijn dan de geschiedenis.

Tekst: Ton Roks
Foto’s: Ingmar Timmer

Ferrari 458 Italia
Motor	4,5 liter V8
Vermogen	570 pk bij 9.000 tpm
Koppel	540 Nm bij 6.000 tpm
Transmissie	Achterwielaandrijving, zeventraps versnellingsbak met dubbele koppeling
Gewicht in kg	1.485
L x b x h in cm	453 x 194 x 121
0-100 in sec.	3,4
0-200 in sec.	10,4
Top in km/h	Meer dan 325
Prijs in euro	270.043