Strijd der supercoupés

Dat is ook de reden waarom zelfs de twee jongste deelnemers van onze vier testauto’s – de Nissan GT-R en de Lotus Evora, beide in 2009 geïntroduceerd – om uiteenlopende redenen al hun leeftijd tonen. Nóg langer op de markt zijn de BMW M3 met V8-motor uit 2007 en de Porsche Cayman, die in 2005 het licht zag. Om een vleugje moderniteit toe te voegen, werden al deze coupés recentelijk onder handen genomen door de heren technici, de visagiste en de marketingafdeling. Het resulteerde in een competitiepakket voor de M3, een snellere S-variant in het Evora-programma, een verfijnde en verbeterde Skyline en een lichtere en iets krachtigere R-versie van de Cayman.



Upgrades
Het competitiepakket van de BMW M3 voorziet in kleinere tuninglekkernijen zoals een meer inschikkelijke stabiliteitscontrole, een stuggere demperafstelling in de Sport-mode, een met 10 mm verlaagd onderstel, onderscheidende 19-inch wielen plus nog wat snelle zaken als splitters vóór en een diffuser achter. Bij Lotus zijn de nieuwe bevelvoerders niet echt blij met de Evora, maar ze zullen nog even een periode moeten overbruggen totdat de nieuwe generatie ergens in 2013 van de band komt. De S maakt gebruik van een geblazen versie van de 3,5 liter Toyota V6, goed voor 350 pk, zo'n 70 pk meer dan het zustermodel.
Vermogen en koppel van de Nissan GT-R zijn respectievelijk geüpgrade van 485 naar 530 pk en van 588 naar 612 Nm. Tegelijkertijd werden de differentiëlen, de versnellingsbak en het chassis aangepakt. De Porsche Cayman R werd 55 kg lichter en kreeg er tien paardenkrachten bij, plus een verlaagd onderstel (minus 20 mm) en een dynamischere wielophanging.

Zware drinkers
Als het alleen op snelheid aankomt, zou er hier één duidelijke winnaar zijn. Want de Nissan GT-R is en blijft een klasse apart. De opgegeven sprinttijd van 0 naar 100 km/h bedraagt een ongelooflijke drie seconden rond – een tijd waar een Ferrari, Lamborghini of Porsche uit het huidige modellenprogramma amper aan tippen kan. Echter, met zijn gewicht van 1.740 kg weegt de Godzilla uit Japan liefst 445 kg meer dan de Cayman R en dat verklaart waarom er meer dan twee kanten zitten aan dit verhaal. De drie anderen moeten alles uit de kast halen om in minder dan vijf tellen vanuit stilstand naar de 100 te knallen. De met DCT uitgeruste M3 doet het in 4,6 seconden, de Evora S – uitsluitend leverbaar met handbak – in 4,8 en de Cayman R met Porsche Doppel Kupplung (PDK) in 4,9. Het komt ook niet als een verrassing dat de Nissan tevens de hoogste topsnelheid heeft. Met 315 km/h eindigt hij respectievelijk voor de Lotus (283), de Porsche (282) en de BMW (begrensd op 250 km/h). En hoe zit het met het brandstofverbruik? Aan de pomp wordt de Nissan ontmaskerd als een auto van gisteren. Hij scoort gemiddeld 12 liter op 100 km, maar het is geen geheim dat het verbruik zomaar kan verdubbelen als je hem op zijn staart trapt. De M3 doet het met 11,2 liter ietsje beter, terwijl de Lotus met tien liter en de plezierig spaarzame Cayman met 9,3 liter nog weer een stukje zuiniger zijn. Wanneer het gaspedaal wordt gevloerd, zijn het uiteraard echter allemaal zware drinkers, maar feit is dat de Nissan enkele glazen meer achteroverslaat dan de rest.
Een pluspunt daarentegen is de value for money die de GT-R biedt, want met zijn prijs van 126.900 euro is hij helemaal compleet. Worden de Europeanen navenant uitgerust, dan schiet hun prijs makkelijk over die van de Japanse coupé heen.


Tour de force
We hebben hier te maken met drie verschillende configuraties. De Nissan vertegenwoordigt de 'overkill'-benadering met vierwielaandrijving, een transmissie met dubbele koppeling en een motor met dubbele turbo. De M3 is old school BMW: motor voorin, achterwielaandrijving en keuze uit handbak of DCT. Zowel de Lotus als de Porsche beschikken over een midscheeps geplaatste motor, maar alleen de Evora is in staat zich parttime op te werpen als 2+2-zitter. Terwijl de BMW, de Nissan en de Porsche het liefst op hoge snelheid worden voortbewogen, is de Lotus dol op meanderende trajecten met bochten die in de tweede of derde versnelling moeten worden genomen; bochten die ruimte bieden om zijn 400 Nm aan koppel te demonstreren.
De grote broer van de Elise biedt een evenwichtige mix tussen flink tempo maken enerzijds en een praktische, rechttoe-rechtaanstijl van rijden anderzijds; hij is echt goed maar schiet vreemd genoeg op details tekort. Om te beginnen is er bijvoorbeeld geen ESP waar je op kunt vertrouwen, en zijairbags al evenmin. Composietremmen en de IPS-transmissie die op het 280 pk sterke model worden aangeboden, schitteren eveneens door afwezigheid. Ook is het een kleine tour de force om achter het stuurwiel te kruipen, maar zodra de piloot zich heeft ingegespt vormen rijder en auto plotseling één geheel. Je raakt vooral onder de indruk van het feit dat alles zo vloeiend gaat. Tussen de 4.000 en 7.000 tpm, tot circa 115 km/h en in de laagste drie versnellingen is de Evora een hardcore sportwagen. Onder de 4.000 tpm, boven de 115 en in de hoogste drie verzetten is het een energieke GT.

Merkwaardige mix
De BMW M3 toont deze twee gezichten in mindere mate en is homogener, maar de V8 drukt zwaar op de vooras. De zevenbak met dubbele koppeling is een optie en de voertuigdynamiek wordt niet alleen bepaald door de bestuurder, maar ook door de elektronica. Daarnaast worden we uitgenodigd om M-ingrediënten te savoureren als de M-servotronic, het M-sportonderstel, de M-differentieelsper en het M-competitiepakket. De BMW weegt 160 kg meer dan de Lotus en 305 kg meer dan de Porsche. Zijn hoogtoerige, atmosferische vierliter V8 perst er 420 pk en 400 Nm uit, maar is noch revolutionair krachtig noch fysiek intimiderend zoals een big block dat is.
Toch weet deze M3, net als veel van zijn voorgangers, zodanig te imponeren met zijn heerlijke rijgedrag dat het discipline en wilskracht vergt om de testauto naderhand in te leveren. Met het DSC in de stand 'Achtung!' komt de auto uit München tegemoet aan al uw wensen en tovert een boel drama tevoorschijn zonder dat er ook maar het geringste spoortje van trauma achterblijft. Met uitgeschakeld DSC doe je er goed aan je hooligan-outfit aan te trekken en een kopietje van je rijbewijs te maken, want er bestaat een levensgrote kans dat je het origineel kwijtraakt nog voor de dag ten einde is. Het lijdt geen twijfel dat de configuratie met frontmotor en achterwielaandrijving moeilijk te kloppen valt als een maximum aan attitude in combinatie met een minimum aan risico verlangd wordt.
Het M3-competitiepakket oogt en voelt voldoende anders dan het standaardpakket, maar het kleine verschil in handling en wegligging komt meer tot uiting op het circuit dan op de openbare weg. In zekere zin is de BMW een merkwaardige mix omdat hij de uitrusting, interieurruimte en motor van een compacte cruiser combineert met de transmissie, ophanging en aspiraties van een geboren bochtenridder. Hoewel de optionele bak met dubbele koppeling zeker niet te versmaden is, gooien de stugge 19-inch banden een beetje roet in het eten met hun neiging tot dribbelen.
Ondanks al zijn dynamische talenten stelt deze powerdriftkampioen echter teleur betreffende de EfficientDynamics. Hij verbruikt 30 procent meer brandstof dan opgegeven en zendt signalen uit die eerder duiden op high-performance premium-luxe in plaats van op pure sportiviteit. Eigenlijk heeft hij die geblazen zescilinder nodig die BMW in petto heeft voor een volgende generatie modellen.

Granaat
Flink, brutaal, stout en blauw – dat is onze GT-R in een notendop. Denk je alles te weten over Nissan's batmobile, dan kun je opnieuw beginnen. Want voor modeljaar 2011 zijn de scherpe kantjes weggenomen die het leven met deze auto herhaaldelijk tot een haat-liefdeverhouding maakten. Verholpen zijn bijvoorbeeld de lawaaierige en knarsende diffs, de schokkerige koppeling en de harde demping. Nee, een softie is de Skyline nog altijd niet, maar de ruwe interactie tussen zijn complexe bestanddelen is behoorlijk versoepeld. Niet verdwenen zijn de omvang en het gewicht. De GT-R heeft ruimte en ook een gemoedelijke omgeving nodig om uit te blinken. Bij haarspeldbochten, smalle wegen, wisselende ondergrond of obstakels die terugschakelen vereisen kun je het maar beter rustig aan doen, want anders ontploft deze granaat in je handpalmen. Op de Autobahn echter is zijn bescheiden gefacelifte xenonsnoet in de binnenspiegel van voorgangers de oude én nieuwe 'king of the road'. Zijn acceleratievermogen tussen pakweg 230 en 300 km/h doet je wangen met dezelfde intensiteit gloeien als de beide turbocompressors. Dankzij de ultrasnelle paddle shift is een naadloos ononderbroken voortgang gewaarborgd, terwijl de krachtigere Brembo-remmen en plattere Bridgestones voor een vertraging zorgdragen als betreft het een omgekeerde tsunami.
De Skyline is te zwaar en drinkt te veel. En toch zou het mijn favoriete keuze zijn omdat ik nu eenmaal verslaafd ben aan snelheid. Ik ben bijvoorbeeld weleens van München naar Dortmund gereden om Ludovico Einaudi live te horen, en dan maakt het verschil of je een half uurtje eerder aankomt of niet. Door het enorme inhaalpotentieel van de GT-R kun je optimaal profiteren van kleine gaten in de verkeersstroom en elk vrij stukje Autobahn zonder snelheidsbeperking in time-warp mode attaqueren. Op droog asfalt zal een agressieve rijstijl hooguit je banden drie keer zo snel doen slijten. Maar op een nat wegdek is het erg vermakelijk om met de diffs en stabiliteitscontrole te spelen. Al loop je het risico de curieuze Nissan-garantie kwijt te raken.


Achterhaalde ergonomie
Voor veel Porsche-fielen is de Cayman de beste Porsche na de 911. Gaan we in onze oordeelvorming echter vooral af op gemeten stopwatchtijden, dan doen zowel de Carrera als de 385 pk sterke Carrera S bijna ouderwets aan in vergelijking met deze nieuwe Cayman R. De R-kit omvat lichtmetalen wielen, een Spartaanser interieur, smallere stoelen en deuren van aluminium, maar voor zaken als airconditioning, lederen bekleding, xenonverlichting en bandenspanningsmeters moet nu worden bijbetaald. Zoals elke Porsche is deze Cayman voor de eeuwigheid gebouwd, ofschoon de cockpit niet heel speciaal oogt. Bovendien is er sprake van achterhaalde ergonomische principes en houdt ook de ruimte niet over. Maar dan open je het portier, laat je het vege lijf in de kuipstoel zakken, draait de contactsleutel om en wacht op het moment dat je gegrepen wordt door de Porsche-magie. Per slot van rekening klinkt niets zo rauw en puur als een boxermotor, voelt niets zo direct aan als een paar instant schakelflippers en stuurt niets beter dan twee voorwielen die noch het gewicht van een motor hoeven te dragen noch de aandrijving hoeven te verzorgen.
De Cayman R voelt licht en agiel, reageert ogenblikkelijk, gaat door bochten als een slalomkampioen, bewaakt continu alle bewegingen over elke asrichting en is een kei in het foutloos uitvoeren van commando's. Stamp halverwege een ‘natte’ bocht op het gaspedaal en je wordt getrakteerd op doorslaande wielen in de eerste versnelling, een trap onder je achterste in de tweede, een gecontroleerde drift in de derde en een korte schreeuw van protest in de vierde. Vervolgens kiezen we Sport, dan Sport Plus en schakelen ten slotte het PSM uit. In Sport Plus is de auto dol op hoge toerentallen maar heeft hij de pest aan verzetswisselingen, waarmee deze stand dus weinig interessant is voor de openbare weg. PSM wordt ook wel de 'gyro button' genoemd, omdat het voor een meegaandheid zorgt die tot onderstuur kan leiden maar veeleer in overstuur resulteert, zodat beide armen en het rechtervoetje flink bezig worden gehouden. Hoewel de voorzijde van de Cayman licht is en in sommige situaties een beetje nukkig, is hij voldoende communicatief, zodat de auto met kleine stuur- en gascorrecties op koers gehouden kan worden. De Porsche is bijzonder tactiel, eentje die vraagt om een geëngageerde piloot die weet hoe en wanneer voor input te zorgen.

Beter dan verwacht
De Evora S verdient eigenlijk al bijna een bonuspunt omdat hij zoveel beter is dan verwacht. De Lotus rijdt met een uitzonderlijke souplesse en vergevingsgezindheid, zijn geblazen V6 klinkt welluidend, potent en ook tamelijk uniek over het hele toerenbereik, zijn handling is romig met de spreekwoordelijke gekonfijte kers incluis, zijn stuurinrichting kan worden omschreven als ‘begenadigd communicatief’ en zijn onderstel beheerst elk facet van het rijden tussen grip en slip. En hoe zit het met die vreselijke versnellingsbak? Welnu, die voelt nog steeds doods en een beetje stug aan, maar in elk geval is de pookbediening nu acceptabel. Oké, de Evora S is niet zo goed gebouwd als zijn rivalen in deze test, zijn cockpit is een samenraapsel van pseudo-moderne en pseudo-klassieke elementen en voor fatsoenlijke wielen, lederen bekleding, xenonverlichting en een Sport- of Tech-pakket dien je bij te betalen.

Maar voor aspirant-kopers die een te verwaarlozen restwaarde en ondermaats dealernetwerk op de koop toe willen nemen, is deze Lotus de meest geïnspireerde keuze. Hij bezit meer ziel dan de BMW en Porsche. Hij staat garant voor een zeer onderhoudende en communicatieve rijbeleving. Een auto met een 'twist'. Brits zonder de gebruikelijke grillen. Een intrigerend model van een merk dat misschien wel weer naar nieuwe hoogten weet te stijgen.

Tekst: Georg Kacher
Foto’s: John Wycherly