LAATSTE RIJ-IMPRESSIES:
27-07-10 - Mini Countryman
10-07-10 - BMW 520d Touring
09-07-10 - Infiniti FX 30d
29-06-10 - Audi A1
15-06-10 - Porsche 911 Turbo S 2010
14-06-10 - Audi RS 5 Coupe
11-06-10 - Audi R8 Spyder
02-06-10 - Mercedes E-klasse Cabriolet 2010
27-05-10 - Alfa Romeo Giulietta
19-05-10 - Volvo S60 2010
MEER PORSCHE RIJ-IMPRESSIES:
15-06-10 - Porsche 911 Turbo S 2010
27-04-10 - Porsche Cayenne 2010
22-02-10 - Porsche Boxster Spyder
04-11-09 - Porsche 911 Turbo
03-09-09 - Porsche 911 PDK
MEEST GELEZEN RIJ-IMPRESSIES:
10-07-10 - BMW 520d Touring
29-06-10 - Audi A1
15-06-10 - Porsche 911 Turbo S 2010
02-06-10 - Mercedes E-klasse Cabriolet 2010
14-06-10 - Audi RS 5 Coupe
27-07-10 - Mini Countryman
11-06-10 - Audi R8 Spyder
09-07-10 - Infiniti FX 30d
31-09-10 - Lexus LS 460
MEER PORSCHE AUTONIEUWS:
28-07-10 - Groen licht voor Porsche 918 Spyder
26-07-10 - Porsche ontwikkelt elektrische...
12-07-10 - Porsche werkt aan 911 Speedster
11-07-10 - Porsche Panamera volgens Hofele
07-07-10 - Porsche Gelderland beste dealer
MEER PORSCHE REPORTAGES:
05-10-09 - Top 10 beste rijdersauto's
03-09-09 - IAA 2009: alle primeurs
14-03-09 - Hoogte boete naar inkomen
17-07-08 - Le Mans Classic 2008
23-06-08 - Porsche. Wie anders?
PORSCHE 911 GT3
28-07-09 -
De nieuwe Porsche GT3 zit vol met elektronica, maar is desondanks net zo bloedstollend ruig en ontembaar als zijn voorganger. Het is prettig om te ervaren dat Porsche zelf de GT3 ook nog niet heeft getemd.
Een knalgele Porsche 911 GT3 doorklieft het uitgestorven landschap in de omgeving van het Zuid-Duitse dorpje Hohenstein-Ödenwaldstetten. Achter het stuur zit een vastberaden man van begin zestig, die de 911 GT3 met vaste hand door de bochten dirigeert. Naast hem zit een ietwat minder vastberaden journalist, die tevergeefs naar het hengsel boven de deur klauwt. Met zijn rechtervoet trapt hij tegelijkertijd permanent tegen het schutbord, alsof hij een virtueel rempedaal uit alle macht naar beneden probeert te duwen. En ik kan het weten. Want die man, dat ben ik.
JE ZOU BIJNA DENKEN DAT DE GT3 EEN OPGEVOERDE CARRERA S MET EEN BODYKIT IS
Dode vliegen
De man naast mij is Walter Röhrl; de onverschrokken testrijder van Porsche en ex-wereldkampioen rally. ’s Mans naam klinkt weliswaar als het uitlaatgeluid van de nieuwe GT3, maar de persoon erachter oogt minder indrukwekkend. Hij is op het eerste gezicht meer een Walter dan een Röhrl, deze 1,90 meter lange medewerker van het Porsche-concern. Zijn lichaamsbouw is totaal amorf, zijn rossige hoofd te groot voor zijn pezige lichaam en hij oogt dan ook meer als een magazijnchef. Maar zet hem achter het stuur en Walter wordt Röhrl, de absolute tegenpool van zijn wat saaie alter ego. De man excelleert wanneer hij accelereert. Niks witte knokkels; Röhrl stuurt met zijn vingertoppen.
De man naast mij is Walter Röhrl; de onverschrokken testrijder van Porsche en ex-wereldkampioen rally. ’s Mans naam klinkt weliswaar als het uitlaatgeluid van de nieuwe GT3, maar de persoon erachter oogt minder indrukwekkend. Hij is op het eerste gezicht meer een Walter dan een Röhrl, deze 1,90 meter lange medewerker van het Porsche-concern. Zijn lichaamsbouw is totaal amorf, zijn rossige hoofd te groot voor zijn pezige lichaam en hij oogt dan ook meer als een magazijnchef. Maar zet hem achter het stuur en Walter wordt Röhrl, de absolute tegenpool van zijn wat saaie alter ego. De man excelleert wanneer hij accelereert. Niks witte knokkels; Röhrl stuurt met zijn vingertoppen.
"Waanzin"
De GT3 klauwt zich vast in het asfalt als een teek in een knieholte en hoewel zijn gezicht in de plooi blijft, glinsteren zijn ogen ondeugend. Even tikt hij de 230 kilometer per uur aan op een weggetje waar tachtig de maximumsnelheid is. Een snelle blik naar rechts en dan smijt hij de GT3 achteloos een blinde bocht in. ‘Echte coureurs hebben dode vliegen op hun zijramen’, zei Röhrl ooit over zijn periode als rallycoureur en alsof hij zich dat motto halverwege herinnert, laat hij de 911 plotseling breed uitwaaieren in de bochten. Echt makkelijk gaat het niet. Om de achterbanden grip te laten verliezen, moet zelfs Röhrl flink zijn best doen. Maar als hij eenmaal gaat, is de auto gemakkelijk in een drift te houden. We duiken met 150 per uur de bocht in en in de achteruitkijkspiegel zie ik blauwe rook van de banden afslaan. “Waanzin”, geeft Röhrl toe wanneer hij mij de hand schudt op de goede afloop. “Maar wel leuk.”
De GT3 klauwt zich vast in het asfalt als een teek in een knieholte en hoewel zijn gezicht in de plooi blijft, glinsteren zijn ogen ondeugend. Even tikt hij de 230 kilometer per uur aan op een weggetje waar tachtig de maximumsnelheid is. Een snelle blik naar rechts en dan smijt hij de GT3 achteloos een blinde bocht in. ‘Echte coureurs hebben dode vliegen op hun zijramen’, zei Röhrl ooit over zijn periode als rallycoureur en alsof hij zich dat motto halverwege herinnert, laat hij de 911 plotseling breed uitwaaieren in de bochten. Echt makkelijk gaat het niet. Om de achterbanden grip te laten verliezen, moet zelfs Röhrl flink zijn best doen. Maar als hij eenmaal gaat, is de auto gemakkelijk in een drift te houden. We duiken met 150 per uur de bocht in en in de achteruitkijkspiegel zie ik blauwe rook van de banden afslaan. “Waanzin”, geeft Röhrl toe wanneer hij mij de hand schudt op de goede afloop. “Maar wel leuk.”
“HET BLOK KAN MEER DAN 700 PK AAN EN IS DUS OVER-ENGINEERED VOOR DE GT3”
Softie
Na de lunch lopen we een rondje om deze splinternieuwe, maar toch vertrouwd ogende auto. De veranderingen ten opzichte van de vorige GT3 zijn subtiel: een andere achterspoiler, standaard bi-xenonlampen en een andere voorspoiler om de neus steviger op het asfalt te drukken. Wat wel opvalt is de hogere graad van luxe en comfort aan boord. Wanneer je de standaarduitrusting en accessoirelijst van de nieuwe Porsche 911 GT3 bekijkt, lijkt het dat de auto een beetje een softie is geworden. Zaken als airconditioning, een instelbaar onderstel, cruise-control en zelfs ESP zijn standaard en via de optielijst kun je daar een open dak, elektrisch verstelbare stoelen en afstandsbediening voor de garagedeur aan toevoegen. Je zou bijna denken dat de GT3 nauwelijks meer is dan een Carrera S met een bodykit, stijvere veren en een beetje meer vermogen.
Na de lunch lopen we een rondje om deze splinternieuwe, maar toch vertrouwd ogende auto. De veranderingen ten opzichte van de vorige GT3 zijn subtiel: een andere achterspoiler, standaard bi-xenonlampen en een andere voorspoiler om de neus steviger op het asfalt te drukken. Wat wel opvalt is de hogere graad van luxe en comfort aan boord. Wanneer je de standaarduitrusting en accessoirelijst van de nieuwe Porsche 911 GT3 bekijkt, lijkt het dat de auto een beetje een softie is geworden. Zaken als airconditioning, een instelbaar onderstel, cruise-control en zelfs ESP zijn standaard en via de optielijst kun je daar een open dak, elektrisch verstelbare stoelen en afstandsbediening voor de garagedeur aan toevoegen. Je zou bijna denken dat de GT3 nauwelijks meer is dan een Carrera S met een bodykit, stijvere veren en een beetje meer vermogen.
Homologatiemodel
Natuurlijk zit je er dan naast. De GT3 is namelijk een product van Porsche Motorsport en het is het ‘instapmodel’ in een lijn van vier die ook de GT3 RS omvat en twee racewagens, de GT3 Cup en de GT3 RSR. De eerste drie worden gebouwd in Zuffenhausen; de laatste, de 480 pk sterke RSR, door de raceafdeling in Weissach. De verschillen tussen de GT3 en de ‘gewone’ Carrera zijn levensgroot. In feite is de GT3 een homologatiemodel, een auto die wordt ontworpen en gebouwd met de motorsportaspiraties van de race-GT3’s in het achterhoofd. Deze invloed werkt door tot in elke extra chassisversteviging en tot in het hart van de speciale boxermotor, die voor dit model werd opgeboord van 3,6 naar 3,8 liter.
Natuurlijk zit je er dan naast. De GT3 is namelijk een product van Porsche Motorsport en het is het ‘instapmodel’ in een lijn van vier die ook de GT3 RS omvat en twee racewagens, de GT3 Cup en de GT3 RSR. De eerste drie worden gebouwd in Zuffenhausen; de laatste, de 480 pk sterke RSR, door de raceafdeling in Weissach. De verschillen tussen de GT3 en de ‘gewone’ Carrera zijn levensgroot. In feite is de GT3 een homologatiemodel, een auto die wordt ontworpen en gebouwd met de motorsportaspiraties van de race-GT3’s in het achterhoofd. Deze invloed werkt door tot in elke extra chassisversteviging en tot in het hart van de speciale boxermotor, die voor dit model werd opgeboord van 3,6 naar 3,8 liter.
“WE HADDEN HET MIS TOEN WE DACHTEN DAT GT3-KOPERS GEEN RIJELEKTRONICA NODIG HADDEN”
GT1
“Dit specifieke blok komt oorspronkelijk uit de GT1 van 1997”, zegt Andreas Preuninger, projectleider van alle GT-uitvoeringen. “Het is een echt motorsportblok en heeft niets te maken met de motoren uit de gewone Carrera-modellen. Hij heeft dus bijvoorbeeld ook geen directe inspuiting. Het blok kan meer dan 700 pk aan en is dus behoorlijk over-engineered voor de GT3. Alle componenten worden ook gebruikt in de RSR raceblokken, die 550 pk sterk zijn. Het enige nadeel is dat de cilinders van staal zijn, die het blok 5,5 kilo zwaarder maakten. Toch zijn we dankzij extreme gewichtsbesparingen in staat geweest om ‘m een kilo lichter te maken dan zijn voorganger. Hoe? Die lijst is schier eindeloos. Titanium schroeven, magnesium onderdelen, een lichter vliegwiel, dunner staal waar het kon en dergelijke. Ook is de GT3 niet met PDK-automaat met dubbele koppeling leverbaar omdat dit de auto te zwaar zou maken.”
“Dit specifieke blok komt oorspronkelijk uit de GT1 van 1997”, zegt Andreas Preuninger, projectleider van alle GT-uitvoeringen. “Het is een echt motorsportblok en heeft niets te maken met de motoren uit de gewone Carrera-modellen. Hij heeft dus bijvoorbeeld ook geen directe inspuiting. Het blok kan meer dan 700 pk aan en is dus behoorlijk over-engineered voor de GT3. Alle componenten worden ook gebruikt in de RSR raceblokken, die 550 pk sterk zijn. Het enige nadeel is dat de cilinders van staal zijn, die het blok 5,5 kilo zwaarder maakten. Toch zijn we dankzij extreme gewichtsbesparingen in staat geweest om ‘m een kilo lichter te maken dan zijn voorganger. Hoe? Die lijst is schier eindeloos. Titanium schroeven, magnesium onderdelen, een lichter vliegwiel, dunner staal waar het kon en dergelijke. Ook is de GT3 niet met PDK-automaat met dubbele koppeling leverbaar omdat dit de auto te zwaar zou maken.”
Amerikanen
Maar we blijven kritisch. Want voor het eerst zit er nu ook PSM (voorheen PASM) in de GT3, oftewel Porsches ESP-systeem. Volgens Walter Röhrl was dit helaas noodzakelijk: “We hebben altijd gezegd dat de mensen die deze auto kopen geen elektronica nodig hebben om hem op de weg te houden”, aldus de ex-wereldkampioen. “Maar we hadden het mis.” Gelukkig is het systeem compleet uitschakelbaar, maar toch. En wat te denken van het liftsysteem aan de voorzijde, dat tot een snelheid van 50 km/h de voorkant omhoog brengt? Officieel bedoeld om het op- en afladen van een aanhanger te vergemakkelijken, maar officieus blijkt het een eis te zijn geweest van de Amerikanen, die vonden dat de lip van de voorspoiler te snel over de straat schraapte. En dan hebben we het nog niet gehad over de adaptieve motorsteunen; een vinding die onder de officiële benaming Porsche Active Drivetrain Mount (PADM) zorgt dat de motorsteunen verharden bij extreem snel en sportief rijden. Maar wel weer extra elektronica en dus extra gewicht.
Maar we blijven kritisch. Want voor het eerst zit er nu ook PSM (voorheen PASM) in de GT3, oftewel Porsches ESP-systeem. Volgens Walter Röhrl was dit helaas noodzakelijk: “We hebben altijd gezegd dat de mensen die deze auto kopen geen elektronica nodig hebben om hem op de weg te houden”, aldus de ex-wereldkampioen. “Maar we hadden het mis.” Gelukkig is het systeem compleet uitschakelbaar, maar toch. En wat te denken van het liftsysteem aan de voorzijde, dat tot een snelheid van 50 km/h de voorkant omhoog brengt? Officieel bedoeld om het op- en afladen van een aanhanger te vergemakkelijken, maar officieus blijkt het een eis te zijn geweest van de Amerikanen, die vonden dat de lip van de voorspoiler te snel over de straat schraapte. En dan hebben we het nog niet gehad over de adaptieve motorsteunen; een vinding die onder de officiële benaming Porsche Active Drivetrain Mount (PADM) zorgt dat de motorsteunen verharden bij extreem snel en sportief rijden. Maar wel weer extra elektronica en dus extra gewicht.
Holle en metalige huil
Bovendien merk je er alleen wat van tijdens het rijden op een circuit. Nog meer techniek? Ja, één druk op de sportknop en de vering van de toch al niet comfortabel te noemen GT3 verhardt merkbaar. Bovendien gaan er enkele vlinderkleppen open in het in- en uitlaattraject, waardoor het omfloerste geroffel overgaat in een holle en metalige huil. Prima allemaal, deze opzet. Maar meer elektronica betekent meer gewicht. En dat wilden we toch juist niet? Röhrl mompelt wat onverstaanbaars, waaruit we menen te kunnen destilleren dat het voor hem allemaal niet zo had gehoeven. Hij had wellicht net als wij liever wat gewicht gewonnen ten opzichte van zijn voorgangers zónder deze gewichtsreductie meteen weer op te vullen met zaken als ESP, elektrisch instelbare motorsteunen, cruise control en een neusliftsysteem om Amerikaanse klanten tevreden te stellen die ermee boodschappen gaan doen. Maar het blijft knap dat Porsche met de nieuwe GT3 heeft kunnen voldoen aan de wensen van zijn clientèle en desondanks de auto op gewicht heeft kunnen houden.
Bovendien merk je er alleen wat van tijdens het rijden op een circuit. Nog meer techniek? Ja, één druk op de sportknop en de vering van de toch al niet comfortabel te noemen GT3 verhardt merkbaar. Bovendien gaan er enkele vlinderkleppen open in het in- en uitlaattraject, waardoor het omfloerste geroffel overgaat in een holle en metalige huil. Prima allemaal, deze opzet. Maar meer elektronica betekent meer gewicht. En dat wilden we toch juist niet? Röhrl mompelt wat onverstaanbaars, waaruit we menen te kunnen destilleren dat het voor hem allemaal niet zo had gehoeven. Hij had wellicht net als wij liever wat gewicht gewonnen ten opzichte van zijn voorgangers zónder deze gewichtsreductie meteen weer op te vullen met zaken als ESP, elektrisch instelbare motorsteunen, cruise control en een neusliftsysteem om Amerikaanse klanten tevreden te stellen die ermee boodschappen gaan doen. Maar het blijft knap dat Porsche met de nieuwe GT3 heeft kunnen voldoen aan de wensen van zijn clientèle en desondanks de auto op gewicht heeft kunnen houden.
Voor de relatief kleine club mensen die dat allemaal toch nog te veel ballast is, komt er nog een extra Spartaanse RS-versie. Walter Röhrl zal wel een van de eerste klanten zijn. Porsche vraagt in Nederland 169.600 euro voor de GT3, terwijl de Belgische dealer genoegen neemt met 120.153 euro.
Deze rij-impressie staat in CARROS Magazine 4 2009
www.porsche.nl
www.porsche.nl
Aanbevolen artikelen
31-01-09 - Ook Porsche 911 GT3 RSR vernieuwd
BESCHIKBARE SPECIFICATIES:
Model
911 Coupé
Uitvoering
911 GT3
Vermogen
435 pk
Acceleratie 0-100
4,1 sec
Topsnelheid
312 km/h
Co2 uitstoot
307 gr/km
Prijs in euro
169.600
Gevonden keywords
::
