MEER AUDI RIJ-IMPRESSIES:
29-06-10 - Audi A1
14-06-10 - Audi RS 5 Coupe
11-06-10 - Audi R8 Spyder
11-04-10 - Audi A8 2010
21-03-10 - Audi A7 Sportback
MEEST GELEZEN RIJ-IMPRESSIES:
10-07-10 - BMW 520d Touring
29-06-10 - Audi A1
15-06-10 - Porsche 911 Turbo S 2010
02-06-10 - Mercedes E-klasse Cabriolet 2010
14-06-10 - Audi RS 5 Coupe
27-07-10 - Mini Countryman
11-06-10 - Audi R8 Spyder
09-07-10 - Infiniti FX 30d
31-09-10 - Lexus LS 460
MEER AUDI AUTONIEUWS:
28-07-10 - Abt doet de Audi A1
26-07-10 - Audi A7 nog onder 65 mille
25-07-10 - Audi A7 lekt uit
24-07-10 - Nog even, dan onthult Audi de A7
23-07-10 - Directie rijdt Audi A6
MEER AUDI REPORTAGES:
27-03-10 - De schatten van Audi Tradition
05-10-09 - Top 10 beste rijdersauto's
03-09-09 - IAA 2009: alle primeurs
24-06-09 - 24 Uur van Le Mans 2009
01-02-09 - Steeds meer pantserauto's
AUDI E-TRON
06-03-10 -
Is een nagenoeg geluidloze en traploos accelererende sportcoupe met accupakket geen contradictio in terminis? Wij mochten als eersten met de op de R8 gebaseerde, spectaculaire 'plug-in' tweezitter rijden, die in de jaren 2010-2012 zijn opwachting maakt.
Waar scheppen sportwageneigenaren over op? Over het aantal cilinders natuurlijk. Zes is oké, acht is beter en tien of meer helemaal geweldig. En over de cilinderinhoud. Die zo groot kan zijn als in een M6, nog groter zoals in een Continental GT of enorm zoals in een Dodge Viper. Maar waar schep je over op als ze jou de sleuteltjes geven van de Audi e-tron? Hier vallen immers geen cilinders te tellen, slagvolumes te meten of uitlaatroffels te horen.
WAAR SCHEP JE OVER OP ALS ZE JOU DE SLEUTELTJES GEVEN VAN DE AUDI E-TRON?
Aparte gevallen
Doet er niet toe. Tijdens ons dagje met deze plug-in concept car uit Ingolstadt ondervonden we dat gedreven electroheads zo hun eigen taalgebruik, hun eigen codes en hun eigen favorieten hebben. Bijvoorbeeld de hoeveelheid kilowattuur die hun fluisterstille bolide paraat heeft, in het geval van de e-tron respectievelijk 42,4 kWh netto en 53 kWh bruto.
Of de benodigde oplaadtijd voor de accu's, een zeer belangrijke parameter die voor een high-voltage junkie tien keer sexier is dan het brandstofverbruik of de CO2-uitstoot. En niet te vergeten de actieradius, die gewoonlijk minder dan 150 kilometer bedraagt voor bestuurders met een loden rechtervoet en die met pijn en moeite de 400 kilometer haalt indien er een zuinigheidskampioen aan het stuur zit.
Doet er niet toe. Tijdens ons dagje met deze plug-in concept car uit Ingolstadt ondervonden we dat gedreven electroheads zo hun eigen taalgebruik, hun eigen codes en hun eigen favorieten hebben. Bijvoorbeeld de hoeveelheid kilowattuur die hun fluisterstille bolide paraat heeft, in het geval van de e-tron respectievelijk 42,4 kWh netto en 53 kWh bruto.
Of de benodigde oplaadtijd voor de accu's, een zeer belangrijke parameter die voor een high-voltage junkie tien keer sexier is dan het brandstofverbruik of de CO2-uitstoot. En niet te vergeten de actieradius, die gewoonlijk minder dan 150 kilometer bedraagt voor bestuurders met een loden rechtervoet en die met pijn en moeite de 400 kilometer haalt indien er een zuinigheidskampioen aan het stuur zit.
Space frame
Ofschoon hij delen van de space frame-structuur gemeen heeft met de R8, is de lage (1.230 mm) en brede (1.900 mm) e-tron bijna even lang als een Audi A3. Ondanks zijn genereuze wielbasis (2.600 mm) is het binnenin echter niet erg ruim. Het forse accupakket achter het achterste schutbord neemt nog meer ruimte in beslag dan een V10 met transmissie en brandstoftank samen.
De energiecellen, die als sardines opeengepakt in een vloeistofgekoelde ommanteling van veiligheidsfolie zitten, leveren een bruto vermogen van 53 kWh. Om de levensduur van de accu's te vergroten, is de bruikbare hoeveelheid energie begrensd op de eerdergenoemde 42,4 kWh. De krachtcentrale voedt vier elektromotoren die samen 313 pk leveren. Het gigantische maximum koppel van 4.500 Nm – géén typefout – moest drastisch worden teruggeschroefd om te voorkomen dat het rubber bij volgas acceleratie van de banden wordt gereten.
Ofschoon hij delen van de space frame-structuur gemeen heeft met de R8, is de lage (1.230 mm) en brede (1.900 mm) e-tron bijna even lang als een Audi A3. Ondanks zijn genereuze wielbasis (2.600 mm) is het binnenin echter niet erg ruim. Het forse accupakket achter het achterste schutbord neemt nog meer ruimte in beslag dan een V10 met transmissie en brandstoftank samen.
De energiecellen, die als sardines opeengepakt in een vloeistofgekoelde ommanteling van veiligheidsfolie zitten, leveren een bruto vermogen van 53 kWh. Om de levensduur van de accu's te vergroten, is de bruikbare hoeveelheid energie begrensd op de eerdergenoemde 42,4 kWh. De krachtcentrale voedt vier elektromotoren die samen 313 pk leveren. Het gigantische maximum koppel van 4.500 Nm – géén typefout – moest drastisch worden teruggeschroefd om te voorkomen dat het rubber bij volgas acceleratie van de banden wordt gereten.
DE OREN HEBBEN ENIGE GEWENNINGSTIJD NODIG OM VREEMDE GELUIDEN TE REGISTREREN
Boze cobra
Het is tijd om de proef op de som te nemen met dit rode plug-and-play-geval. Het instappen gaat lastig, niet alleen vanwege de fraai verborgen deurgrepen, maar ook vanwege de smalle portieropening en de beperkte verstelmogelijkheden van de futuristisch aandoende kuipstoel.
In de luchtige cockpit hangt de ambiance van een straaljager, met lastig af te lezen led-monitoren in plaats van achteruitkijkspiegels, een aan de onderzijde afgeplat stuur met drie diepe spaken, diverse iPhone-achtige touchpads in plaats van druktoetsen, vereenvoudigde Multi Media Interface-bedieningsorganen in de middenconsole, een one-touch versnellingspook, fraaie klokken die de actieradius, het stroomverbruik en de recuperatie van remenergie weergeven, plus een groot multifunctioneel kleurenscherm in het midden.
Wanneer je de startknop indrukt, komt de versnellingspook als de kop van een boze cobra uit zijn verzonken positie omhoog. Er is slechts keuze uit drie standen: voorwaarts, achteruit en parkeren. Ik druk op 'D', maar er gebeurt niet direct iets. De e-tron kruipt niet en hoeft dus niet met de voet op de rem in toom gehouden te worden. Op die manier worden de accu's niet onnodig belast door fel brandende remlichten.
Het is tijd om de proef op de som te nemen met dit rode plug-and-play-geval. Het instappen gaat lastig, niet alleen vanwege de fraai verborgen deurgrepen, maar ook vanwege de smalle portieropening en de beperkte verstelmogelijkheden van de futuristisch aandoende kuipstoel.
In de luchtige cockpit hangt de ambiance van een straaljager, met lastig af te lezen led-monitoren in plaats van achteruitkijkspiegels, een aan de onderzijde afgeplat stuur met drie diepe spaken, diverse iPhone-achtige touchpads in plaats van druktoetsen, vereenvoudigde Multi Media Interface-bedieningsorganen in de middenconsole, een one-touch versnellingspook, fraaie klokken die de actieradius, het stroomverbruik en de recuperatie van remenergie weergeven, plus een groot multifunctioneel kleurenscherm in het midden.
Wanneer je de startknop indrukt, komt de versnellingspook als de kop van een boze cobra uit zijn verzonken positie omhoog. Er is slechts keuze uit drie standen: voorwaarts, achteruit en parkeren. Ik druk op 'D', maar er gebeurt niet direct iets. De e-tron kruipt niet en hoeft dus niet met de voet op de rem in toom gehouden te worden. Op die manier worden de accu's niet onnodig belast door fel brandende remlichten.
Ander perceptievermogen
Klaar voor actie. We geven ‘gas’ en de Audi accelereert als een geluidloze rode vuurpijl in slechts 4,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h. Althans, in theorie. Want deze unieke concept car weegt in werkelijkheid zo'n 600 kg meer dan de bedoeling is. Niettemin is de voorwaartse drang aan banden gelegd door een snelheidsbegrenzer.
Rijden in een elektrische auto vraagt een geheel ander perceptievermogen. De ogen dienen buitenaardse instrumenten als de neongroene vermogensreservemeter te scannen evenals de minstens zo prominente actieradiusmeter. De oren hebben enige gewenningstijd nodig om vreemde geluiden te registreren, zoals de kolkende stroom koelvloeistof waarmee de accu's in goede doen worden gehouden, het gezoem van de warmtepomp die tevens fungeert als airconditioning, het gedempte gehuil van de remgenerator en de mix van wind- en rijgeluiden, die rumoeriger is dan in een normale auto.
Klaar voor actie. We geven ‘gas’ en de Audi accelereert als een geluidloze rode vuurpijl in slechts 4,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h. Althans, in theorie. Want deze unieke concept car weegt in werkelijkheid zo'n 600 kg meer dan de bedoeling is. Niettemin is de voorwaartse drang aan banden gelegd door een snelheidsbegrenzer.
Rijden in een elektrische auto vraagt een geheel ander perceptievermogen. De ogen dienen buitenaardse instrumenten als de neongroene vermogensreservemeter te scannen evenals de minstens zo prominente actieradiusmeter. De oren hebben enige gewenningstijd nodig om vreemde geluiden te registreren, zoals de kolkende stroom koelvloeistof waarmee de accu's in goede doen worden gehouden, het gezoem van de warmtepomp die tevens fungeert als airconditioning, het gedempte gehuil van de remgenerator en de mix van wind- en rijgeluiden, die rumoeriger is dan in een normale auto.
HEB JE TOEGANG TOT KRACHTSTROOM, DAN KUN JE NA TWEEËNHALF UUR ALWEER DE WEG OP
Brake-by-wire
De stuurbekrachtiging is uiteraard eveneens elektrisch en vergt alleen energie wanneer er aan het stuur wordt gedraaid. De e-tron is uitgerust met keramische remmen rondom. De voorste remklauwen worden hydraulisch bediend, terwijl de achterremmen werken volgens het brake-by-wire principe (EMB), een primeur voor een productiemodel, al lopen we daarmee iets vooruit. Tot de pluspunten van het EMB behoren het geheel achterwege blijven van wrijvingsverliezen, de substantiële gewichtsbesparing en de efficiëntere energieterugwinning. Voorlopig wordt het nog ondersteund door een conventioneel hydraulisch circuit om redenen van productaansprakelijkheid.
De stuurbekrachtiging is uiteraard eveneens elektrisch en vergt alleen energie wanneer er aan het stuur wordt gedraaid. De e-tron is uitgerust met keramische remmen rondom. De voorste remklauwen worden hydraulisch bediend, terwijl de achterremmen werken volgens het brake-by-wire principe (EMB), een primeur voor een productiemodel, al lopen we daarmee iets vooruit. Tot de pluspunten van het EMB behoren het geheel achterwege blijven van wrijvingsverliezen, de substantiële gewichtsbesparing en de efficiëntere energieterugwinning. Voorlopig wordt het nog ondersteund door een conventioneel hydraulisch circuit om redenen van productaansprakelijkheid.
Oplaadbeurten
In zijn definitieve gedaante zal de e-tron compromisloos van nul naar 135 km/h versnellen, waarna het systeem te maken krijgt met snel toenemende lucht- en rolweerstand en het rustiger aan zal doen. Om deze redenen is de topsnelheid begrensd op 200 km/h. Energiebewuste bestuurders mogen hopen op een actieradius van 250 kilometer tussen twee oplaadbeurten in, maar wanneer je volgas heuvel op sprint zal het waarschuwingslampje voor een lage laadspanning waarschijnlijk al na 100 kilometer gaan branden.
Hoe lang de daaropvolgende verplichte pitstop vergt? Wanneer uitsluitend 220V huishoudstroom voorhanden is, moet de auto tot wel acht uur lang blijven staan. Heb je toegang tot krachtstroom, dan kun je na tweeënhalf uur alweer de weg op. Als we qua infrastructuur ooit kunnen omschakelen op een inductieve vorm van lading, zouden elektrische auto's natuurlijk tijdens het rijden van stroom kunnen worden voorzien, als levensgrote slotracers. Na twee uur rijden en manoeuvreren geeft de ladingsmeter trouwens aan dat de accu's nog altijd voor 40 procent vol zitten.
In zijn definitieve gedaante zal de e-tron compromisloos van nul naar 135 km/h versnellen, waarna het systeem te maken krijgt met snel toenemende lucht- en rolweerstand en het rustiger aan zal doen. Om deze redenen is de topsnelheid begrensd op 200 km/h. Energiebewuste bestuurders mogen hopen op een actieradius van 250 kilometer tussen twee oplaadbeurten in, maar wanneer je volgas heuvel op sprint zal het waarschuwingslampje voor een lage laadspanning waarschijnlijk al na 100 kilometer gaan branden.
Hoe lang de daaropvolgende verplichte pitstop vergt? Wanneer uitsluitend 220V huishoudstroom voorhanden is, moet de auto tot wel acht uur lang blijven staan. Heb je toegang tot krachtstroom, dan kun je na tweeënhalf uur alweer de weg op. Als we qua infrastructuur ooit kunnen omschakelen op een inductieve vorm van lading, zouden elektrische auto's natuurlijk tijdens het rijden van stroom kunnen worden voorzien, als levensgrote slotracers. Na twee uur rijden en manoeuvreren geeft de ladingsmeter trouwens aan dat de accu's nog altijd voor 40 procent vol zitten.
Problematiek
De e-tron zal worden gebouwd in Neckarsulm, in Audi's nieuwe centrum voor de constructie van space frames van aluminium en koolstofvezel, waar ook de carrosserieën van de Audi R8 en de Lamborghini Gallardo vervaardigd worden.
Ondanks de geraffineerde en kostbare mix van ultralichte materialen zal de productieversie naar verwachting zo'n 1.600 kilogram wegen. Het zwaarste onderdeel is het watergekoelde lithium-ion-accupakket dat geleverd wordt door Sanyo. Audi verwacht dat een aanzienlijk lichtere en krachtigere accucel niet productierijp zal zijn vóór 2020.
Op dit moment zijn er echter andere problemen die opgelost dienen te worden. Zoals bijvoorbeeld de vraag of het eigenlijk wel aan kopers kan worden toevertrouwd om met hoogspanning om te gaan. En of de accu's bestand zullen zijn tegen extreme temperaturen van minus 50 tot plus 40 graden Celsius. Welke invloed hebben stof en vocht? Spelen het aantal en de volgorde en duur van de oplaadcycli een rol? Hoe kunnen meer energiebewuste rijstijlen worden geïmplementeerd? Hoe vaak zullen software-updates nodig zijn? En ook: zijn er wel genoeg klanten die minstens anderhalve ton op willen hoesten voor een auto die in feite nog in het experimentele stadium verkeert?
De e-tron zal worden gebouwd in Neckarsulm, in Audi's nieuwe centrum voor de constructie van space frames van aluminium en koolstofvezel, waar ook de carrosserieën van de Audi R8 en de Lamborghini Gallardo vervaardigd worden.
Ondanks de geraffineerde en kostbare mix van ultralichte materialen zal de productieversie naar verwachting zo'n 1.600 kilogram wegen. Het zwaarste onderdeel is het watergekoelde lithium-ion-accupakket dat geleverd wordt door Sanyo. Audi verwacht dat een aanzienlijk lichtere en krachtigere accucel niet productierijp zal zijn vóór 2020.
Op dit moment zijn er echter andere problemen die opgelost dienen te worden. Zoals bijvoorbeeld de vraag of het eigenlijk wel aan kopers kan worden toevertrouwd om met hoogspanning om te gaan. En of de accu's bestand zullen zijn tegen extreme temperaturen van minus 50 tot plus 40 graden Celsius. Welke invloed hebben stof en vocht? Spelen het aantal en de volgorde en duur van de oplaadcycli een rol? Hoe kunnen meer energiebewuste rijstijlen worden geïmplementeerd? Hoe vaak zullen software-updates nodig zijn? En ook: zijn er wel genoeg klanten die minstens anderhalve ton op willen hoesten voor een auto die in feite nog in het experimentele stadium verkeert?
Gevonden keywords
::
