ASTON MARTIN DB9

12-11-04 - Mijn naam is Carlo Brantsen en doe dit vak al een jaar of twintig. Op autogebied ben ik dus veel gewend. Maar nu ben ik van mijn stuk gebracht. Want aan het (korte) lijstje persoonlijke droomauto’s – met daarop trouwens al járen dezelfde namen – is er nu een toegevoegd.Oh Lord, wijs mij de weg naar een Aston Martin DB9.

Ze was zo’n beetje het Franse equivalent van wat ik me voorstel bij tante Pollewop. Furieus zag ik haar uit haar Zuid-Franse cottage komen, hevig zwaaiend met een rode Sorbo-hark. Haar woede richtte zich op mij, of liever gezegd op de brullende Britse V12 die op dat moment hoog in z’n twee, bergop, uitaccelereerde. En waarvan ik de knoppen bediende. Tante P. soepel passerend en nipt de hark ontwijkend kon ik enig begrip voor haar kwaadheid opbrengen. Want als je, zoals zij, eens een keer een Aston Martin voorbij ziet komen is dat op zich best aardig. Maar gebeurt dat drie weken lang elke ochtend met een vloot van tien stuks, tja dan ga je zo’n auto toch anders bekijken. Zéker als een goed deel van die karavaan, stééds weer, uitgerekend jouw erf kiest om te keren, teneinde honderd meter terug nóg een keer voor de in de berm opgestelde fotograaf langs te kunnen rijden. Zo bezien heeft Mw. Pollewop in drie weken tijd pakweg vierhonderd keer onvrijwillig gastvrijheid verleend aan één van ’s werelds meest indrukwekkende creaties op automobielgebied, de verre nazaat van de DB V8 waarmee Lord Brett Sinclair in The Persuaders rondreed, de spirituele opvolger van ál die Bond-DB’s: de Aston Martin DB9.

Gooien en smijten
Verder is het een goede route, die Aston Martin in de driehoek Nice – Vence – Draguinan heeft uitgezet. Beetje péage, maar vooral uitdagende bergwegen, bekend van de Rally van Monte Carlo, waarop je de auto snel leert kennen en waarop je niet alleen weer eens heel snel, maar ook heel mooi kunt rijden. Want dat zijn, zoals de CARROS-lezer drommels goed weet, twee totaal verschillende dingen. Immers, wie snel rijdt hoeft niet mooi te rijden, maar wie mooi rijdt is doorgaans wèl snel.
De Aston vraagt daarom, mooi rijden. Ondanks z’n meesterlijke balans en zijn ten opzichte van de DB7 met honderd kilogram teruggebrachte gewicht is en blijft het een heel gevaarte waarmee je op pad bent. Een 2+2 van 4.71 meter lang, 1.800 kilogram schoon aan de haak en dan ook nog eentje die 450 pk uit zijn twaalfpitter perst: dan heb je het allang niet meer over een lichtvoetig bochtenknijpertje, nee, dan praat je over een héren-sportscar. Een verduiveld snelle heren-sportscar. Die zich ontstellend veel lekkerder voelt wanneer je ‘m soepeltjes met minimale stuurbewegingen door het landschap laveert dan wanneer je ermee gaat gooien en smijten. Heeft ook geen zin trouwens, in beide gevallen ben je even snel waar je wezen moet.

Quite challenging
Het kán trouwens wel, boenderen met de Aston. Sterker nog, het is een genoegen, alleen al vanwege de waanzinnige brul die de auto ten beste geeft wanneer je in de 3.750 toeren-regionen komt. Daaronder wordt je als inzittende vooral vermaakt met licht aanzwellend donkerbruin gemurmel, maar daarbóven, tjee, dan breekt de hel los. Dan krijgt de sound zelfs wat Ferrari-achtige trekjes, ten teken van het feit dat het mechaniek het reuze naar zijn zin heeft. Schakelen doe je óf volautomatisch (met als aardige gimmick dat de auto geen PRND-pook heeft, maar dat deze functies met drukknoppen in het dashboard te bedienen zijn), óf met flippers aan het stuur. En dat schakelen verloopt móói! Zijdezacht, onverwoestbare ZF-techniek, zes verzetten, steeds weer die motorbrul er tussendoor: quite challenging. Dit is rijden, maar dan zonder het plankharde karakter van de concurrentie.

Samenwerkingsverband
Het interieur is een stuk ruimer dan dat van de DB7. De auto zelf groeide nauwelijks ten opzichte van zijn uit 1993 daterende voorganger, maar het passagierscompartiment – inclusief rudimentair achterbankje - wel. En het is er, mede dankzij de hooggeplaatste, kleine zijruiten bovendien reuze knus. Slechts twee elementen doen me herinneren aan het feit dat Aston Martin alweer zeventien jaar tot het Ford-concern behoort: de stuurstengels komen me bekend voor en de optionele dvd-navigatie is 1:1 betrokken van Volvo. Iets waar ik met de beste wil van de wereld geen problemen mee heb, omdat ik dat systeem tot ’s werelds beste satnavs reken. De Zweedse fabrikant deed trouwens méér voor de DB9, met name op veiligheidsgebied. Bez: “Alle crashtests zijn in de Volvo-centra gedaan. Er is tijdens de ontwikkeling van de auto bovendien een teamlid van hun veiligheidsafdeling bij ons gestationeerd geweest”. Waarop ik stel dat het toch maar mooi is dat er door een kleine fabrikant als Aston Martin in zo’n samenwerkingsverband kan worden gewerkt. Bez beaamt dat. Maar haast zich te melden dat hij voor de bemoeienissen van Volvo fors heeft moeten betalen.

Stijlvolle rotzak
De eerste keer dat ik de auto na aankomst in de tuin van Chateau du Domaine St. Martin in Vence zie staan, vind ik ‘m nog wat te gladjes. Vooral van achteren. Pas in tweede instantie kom ik daarop terug, als de auto tijdens de bergritten mooi vies is geworden. Doet ‘m goed, een beetje vuil. Het verandert de DB9 van een nèt even te salonfähige boulevardcruiser in een stijlvolle rotzak, sexy door zijn vormen maar niet opdringerig. Géén hufter, géén patser, maar wel bloedsnel, beestachtig mooi en bere-imposant. “Je moet ook eens proberen te kijken hoe de DB9 er van bovenaf uitziet”, zegt Henrik Fisker, de Deense Director of Design. “Dan zie je pas goed of de verhoudingen, de proporties kloppen. Kijk naar die heupen en let ook op de achterkant, die vond ik trouwens het moeilijkst. Maar is ’t al met al geen plaatje geworden?” Hartverwarmende passie is het. De passie die nodig is om uitzonderlijke auto’s te bouwen, waarvoor vervolgens zonder blikken op blozen 202.000 euro kan worden gevraagd. Fisker heeft die passie, Bez zelfs in het kwadraat en voor ongetwijfeld ieder ander die z’n brood bij Aston Martin verdient zal hetzelfde gelden.

Nog nooit winst
Alleen…, zo bedenk ik me later, wordt dat dan eindelijk de sleutel tot financieel succes? Want ik herinner me nog goed hoe één van de voorgangers van Ulrich Bez tijdens een persconferentie ooit schaterlachend opmerkte dat Aston Martin in zijn (toen) tachtigjarige bestaan nog nooit winst had gemaakt. Ik besluit het Bez te vragen: wanneer komt zijn merk uit de rode cijfers? “Volgend jaar”, stelt hij doodleuk. “Anders doe ik iets niet goed. Kijk, dat verhaal van die aanhoudende verliezen vond mijn voorganger misschien humor, maar ik niet. Bovendien moet je niet vergeten dat Aston Martin in zijn negentigjarig bestaan een keer of zes failliet is gegaan. Om heel eerlijk te zijn zie ik daar de humor niet zo van in. Maar vóór alles ben ik gewoon van mening dat bij een goed product ook goede bedrijfsresultaten horen.”

En zo wordt ik, pal voor vertrek, toch nog even geconfronteerd met de inborst van een Duitser die tot op dat moment Britser dan Brits leek.

De rij-impressie van de Aston Martin DB9 staat in CARROS 7/2004

www.astonmartin.com