BMW M5: Raffinement en perfectie

Je proeft het getal zelfs nog eens door het hardop uit te spreken, hier, moederziel alleen achter het stuur van de nieuwe BMW M5, in de lege ruimte van dit Andalusische bergplateau nabij Ronda dat we keer op keer, via dezelfde kilometerslange en verlaten bochtenroute beklimmen en weer afdalen. Vijf honderd en zestig paardenkrachten. Pure Spaanse Mille Miglia. Haren-en-snaren-scheurwerk op afwisselend grof en dan weer spekglad asfalt. Het in alle gradaties – dus ook schrijlings – uitaccelereren van een duizelingwekkende hoeveelheid bochtensoorten.

Razende trits
Het M-Active sperdifferentieel met elf sets frictieplaten verdeelt de aandrijving mooi over beide achterwielen, en kan deze zonodig honderd procent ten opzichte van elkaar vastzetten. Op rechte stukken accelereren we voluit met orkestraal en razendsnel schakelwerk van de M-Drivelogic zevenbak naar telkens een toptoerental van 7.800. Waarbij je al in ‘vier’ ver boven ‘200’ komt, en je er de volgende drie nu en dan bijflippert, voor het mooi. Om voor een volgende bocht een razende trits versnellingen terug te tikken, waarbij de bak nog gehoorzaamt ook, en je daarbij op het allerlaatst met opzet ook nog de zespotsremklauwen aanspreekt.
Een surrealistisch laagritmisch knipperend DSC-waarschuwingslampje lijkt kalm te vertellen dat het systeem ons voortdurend aan het assisteren is – let op: dus niet ‘ingrijpen’ – om ons de gunstigste gedragingen van versnellingsbak, achteras, stuurhuis, suspensie, schokdemping, stabilisatoren en zelfs remkracht te bezorgen. We activeren met een knopdruk ook de ‘M Dynamic Mode’ die de M5 inééns omzet in een agressievere modus, waarbij de grenzen verder weg komen te liggen, terwijl de assistentiekracht hetzelfde blijft. Waardoor schitterend gecontroleerde drifts en slides mogelijk zijn.


Technische perfectie
De gevoelssensatie van dit alles is er eentje van raffinement. Technische perfectie. Volmaaktheid. Zo subtiel-goed als het allemaal werkt. Maar bij het geheel uitschakelen van het DSC toont de BMW M5 evengoed een goudeerlijk soort weggedrag. Dat komt juist door de grootte en het gewicht van deze auto bij een vóór-achter-gewichtsverdeling van 44:56. Het op hoge snelheden insturen van een bocht levert enig onderstuur op – veilig te verhelpen door het iets minderen van het gas – bij tegelijk heel lang heel veel grip vanuit de achterzijde. En bij het overschrijden daarvan een relatief kalm overstuur, dat met klassiek gemak gepareerd, dan wel versterkt kan worden met meer gas. Die sper is er goed voor!
Maar nu is het echt genoeg geweest. Voldaan brabbelen wij cooling down terug naar het Ascari Race Resort, waarmee een eind komt aan twee enerverende dagen waarin wij uitgebreid kennis konden maken met deze vijfde generatie M5.

Grof en onedel
Deze nieuwe BMW M5 is opnieuw de spannendste auto van de firma M GmbH. Juist omdat er nu eens geen sprake is van een sportcoupé of anderszins sportieve verschijningsvorm, maar van een forse sedan. Hoewel één met vernietigende krachten. Dat was in 1984, met de verschijning van die eerste M5 met zijn 210 pk sterke zescilinder, al helemaal het geval. Ook omdat er destijds domweg niet zo’n soort (serie-)auto bestond.
Dat is nu, zevenentwintig jaren en vier M5-generaties verder, wel anders. Machines van het allooi van een E-AMG, XF-R, of RS5 dingen evengoed naar de gunst van de klant die de prestaties van een zware GT of zelfs supercar verlangt, maar toch kiest voor deze bijzondere propositie. In voornoemd gezelschap was en is deze nieuwe M5 met zijn vermogenstoename van 53 pk en 160 Newtonmeters ten opzichte van zijn voorganger wat ons betreft aartsvader. Anders is trouwens ook, dat de ‘M’ van tien cilinders is teruggegaan naar acht, en dat die bovendien nog eens voorzien zijn van turbotechniek. Een opvoerprincipe dat sinds de oprichting van de afdeling M-Sport in 1972 absoluut taboe was, omdat het in kringen van richtige Motorenbau als grof en dus onedel gold. Maar dit nieuwe denken heeft vanzelfsprekend alles te maken met het huidige streven naar efficiency op verbruiks- en vooral emissiegebied. Deze M5 schijnt bijvoorbeeld – hoera! – dertig procent zuiniger te zijn, waardoor lagere fiscale penalty’s op de verkoopprijzen op de verschillende markten gelden. De 4,4 liter V8, die overigens ook in de X6M en M6 is te vinden, bezit twee twin scroll-uitlaatgasturbines, voor elke cilinderbank eentje, die met hun kleinere schoepenwielen alerter op elke vermogensvraag reageren. Niet zozeer voor topvermogen (slechts tien procent van de vermogenstoename komt voor rekening van de turbo’s), maar des te meer voor het koppel, waarvan de hoogste waarde van 680 Newtonmeter al bij 1.500 toeren wordt bereikt en tot 6.000 wordt vastgehouden. Kortom: meer voor minder. In geld uitgedrukt, vanwege die gunstiger uitstoot: een dertig mille (!) lagere catalogusprijs in ons land.



Gripgrage krachtfasen
Van gunstige getallen was vanmorgen op het Ascari Race Resort geen sprake. Toerentallen, paardenkrachten, vloeistoftemperaturen, decibellen en uiteraard de vast en zeker gruwelijkste smeerlapperij die onze M5 op semi-racesnelheden uitbraakte. Voorafgaande aan onze stint wachtten we langs de baan, alwaar collega’s rondgingen. Altijd leerzaam om te zien hoe een auto eruit ziet als hij hard gaat. Maar het ging ons nu ook om het geluid, evengoed één van de attracties van een M5. In dat opzicht was de nu afgeloste V10 met zijn gehuil voor velen het summum, maar voor ons was het juist diens voorganger ‘E39’ met zijn beukend donderende V8. De nieuwe M5 heeft dus ook weer een V8, en zeker ook een lekkere startbariton, maar de klankkleur is geheel anders. Killer. Onbestemder. Hier langs de baan kunnen wij zijn stem in alle toonaarden beluisteren, en na danig wikken en wegen willen wij u berichten dat de M5 op snelheid klinkt als een torenhoog opgevoerde viercilinder. Als een F3-racewagen. En anders één of andere viercilinder superbike. Scherp en zeker ook echt hard blèren is namelijk wat de V8 doet. Maar dus geen donderen.
Voor u ons nu verkeerd begrijpt: dit is ontzettend ‘race’! Toch een andere krukas en daarmee ontstekingsvolgorde? Van een blij-verraste motoreningenieur kregen wij te horen dat dit niet zo is, maar inderdaad wel zo klinkt. Onze zegsman vertelde dat het door ‘crossbanking’ komt. Een soort van uitwisseling van turbodrukfases van de turbo’s tussen beide cilinderbanken voor breder gespreide kracht- en daarmee gripfasen, en tevens een voor de bestuurder beter invoelbaar krachtenverloop. Over racemotorfietsen gesproken: dus net als in de MotoGP.


Monsterauto
En dan ons eigen circuitrijden. Het is en blijft een oneigenlijk fenomeen: het op een racebaan om het hardst rondgaan met een straatauto. De teistering. De marteling. Want wie echt zou willen racen met een M5, die haalt juist alles eraf en eruit wat er nu op en aan is gezet. Op dat blok, die bak en die achteras na. Maar dergelijke overpeinzingen gaan bij het aanfloepende groene licht aan het eind van de pitstraat subiet verloren in het geweld dat je in deze monsterauto kunt ontketenen. Met vrijwel zeshonderd paarden en zowat zevenhonderd Newtonmeters laat namelijk elk van die zeven versnellingen zich over minimaal zesduizend omwentelingen met bruut geweld helemaal uitdraaien. Op de aaneengesloten uitgestrektheid van een brede racebaan is het goed voor alle vormen van hardrijden tot zelfs bijna absurde autoacrobatiek, zoals het met haaks uithangende achtersteven in een blauwrokend bandenwaas en vrijwel vol tegenstuur nemen van welke bocht dan ook. Dermate groot is het surplus aan motorkracht en onderstelkwaliteiten.
Het was dan ook op dit circuit dat wij merkten hoe ongelooflijk meewerkend, aanvullend en tegelijk op de achtergrond het DSC functioneert, met name in die Dynamic Mode. Waardoor je je zelfs als geoefend chauffeur voor het eerst serieus genomen voelt.

Bijzaak
Alle (terechte) euforie over het zelfs nog weer toegenomen prestatiepotentieel van deze nieuwste M5 ten spijt, menen wij dat dé grote triomf van deze “waarschijnlijk blijvend sterkste en snelste M5 aller tijden” (een alleszeggende uitspraak van één van de aanwezige Vorstand-leden) gezocht moet worden in de wat ons betreft feilloze toepassing en vooral integratie van elektronica in de mechanische processen. BMW was destijds een der eersten die dit soort ‘dynamische elektronica’ toepaste en het lijkt erop dat die voorsprong in deze nieuwste M5 zijn mooiste vorm heeft bereikt.
‘De rest is bijzaak’, schreven we boven dit verhaal. Aan het eind van deze eerste rijimpressie kun je dat inderdaad zeggen. Zo veel praatten wij over vermogen en wegligging. Niet aan bod kwamen de grote limousinekwaliteiten en -uitrustingen van de M5 in het dagelijks verkeer. Waarvoor hij uiteraard ook geschikt is. En nu zelfs blijkt te zijn uitgerust met zaken als een start/stop-systeem en een – Godbetert – Low Speed Assistance, waarbij je in de file maar even het gas hoeft aan te tippen om de auto te laten kruipen. Maar zegt u nou zelf: hadden we daar dan over moeten praten? Welnee, comfort en luxe zijn bij elke M5 immers vanzelfsprekend.

Tekst: David Bakels

BMW M5
Motor	4,4 liter V8 met twee ‘Twinscroll’ turbo’s
Vermogen	560 pk/412 kW bij 6.000 tpm
Koppel	680 Newtonmeter bij 1.500-5.750 tpm
Gewicht in kg	1.870
0-100 in sec.	4,4
Top in km/h	250 (begrensd), 305 (onbegrensd)
Verbruik in l/100 km	10
CO2-uitstoot in g/km	232
Prijs in euro	Vanaf 132.250