Porsche 911 GT3 R Hybrid: voorbode

Projectleider Daniel Armbruster roept me voor de briefing. Die bestaat in hoofdzaak uit het uitleggen van het stuurwiel, dat er uitziet als een alcantara hoepel met het instrumentarium van een 747 erin. De complexiteit valt mee; ik herken regelknoppen voor ABS, boordradio, verlichting en enkele draaischakelaars om het hybride-aandrijfsysteem in te stellen. Porsche is niet op zoek naar nieuwe rijders, wordt er gezegd – er wordt maar één ding verlangd, en dat is de GT3 R heel terugbrengen.



Gas geven, sturen en remmen
In 2010 verbaasde Porsche de wereld met de GT3 R Hybrid, een ‘racend laboratorium’ om hybride-aandrijving voor sportwagens te testen. Specificaties: 480 pk op de achterwielen en 200 elektrische pk’s op de voorwielen. De Hybrid torste 150 kilo extra mee, maar dat werd uitstekend gecompenseerd door die 200 pk. Het bewijs werd geleverd tijdens de 24 Uren van de Nürburgring, waaraan de Hybrid tweemaal deelnam en elke keer zijn klasse toonde door langdurig de leiding te nemen. Het zal dan ook geen verrassing zijn dat Porsche het systeem verder ontwikkelt om in 2014 Le Mans te winnen - als eerste met een hybride.
De vele schakelaars intimideren me, maar ik put moed uit het feit dat het ook in deze auto op drie dingen neerkomt: gas geven, sturen en remmen. Je zit er fantastisch in, de stoel is laag, het stuur staat lekker hoog en je kunt het ver naar je toetrekken. De zes versnellingen bedien je met twee schakelaars aan het stuur. Aan de knoppen waarmee je alle systemen instelt, hoef ik gelukkig niet te komen. Die zijn al in de ideale stand gedraaid.
Ik geef een dotje gas en laat de koppeling opkomen, die eigenlijk nauwelijks meer is dan een schakelaar, zo minimaal is de slag. De Porsche rijdt kwaadaardig grommend weg en bokt even totdat de motor ‘on cam’ is. Klik, naar II, en we daveren de pitstraat uit. De GT3 R Hybrid boezemt meteen al enorm veel vertrouwen in. Hij stuur rap in, de remmen bijten hard en onmiddellijk, de trekkracht van de motor is prima te doseren en de ultrabrede Michelins hebben ládingen grip.


Vliegwieltechnologie
Alles draait bij deze Porsche om de koolstofvezel box rechts op de wagenbodem. Hij herbergt het hart van het unieke aandrijfsysteem, dat niet met een accu werkt, maar met een vliegwiel. Volgens Porsche het beste voor een race- of sportwagen. Wil je energie opslaan, dan gebruik je een accu. Wil je een krachtexplosie even bewaren, dan is een vliegwiel het beste.
Het wiel draait in een metalen behuizing met kabels eraan die zo dik zijn als rookworsten. Er gaat immers een forse hoeveelheid elektrische energie doorheen.
Het vliegwiel zelf maakt maximaal 40.000 toeren en is van koolstofvezel met metalen partikels. Dat is noodzakelijk omdat het ook als rotor van een elektromotor functioneert.
In een notendop werkt het systeem als volgt: als de GT3 R Hybrid remt, doen de twee motoren in de vooras dienst als dynamo’s. Hun elektrische energie wordt gebruikt om het vliegwiel steeds harder te laten spinnen. Als de rem wordt losgelaten en het gaspedaal gevloerd, draaien de rollen om. Het snel roterende vliegwiel wordt dan onmiddellijk als stroomproducent gebruikt voor de twee elektromotoren, die meteen de voorwielen met maximale ‘power’ aandrijven. Die snelle rolwisseling is alleen met een vliegwiel mogelijk.
In het begin van mijn eerste rondje ondervind ik enige weerstand bij de Porsche. Dat komt doordat het vliegwiel op werksnelheid wordt gebracht, minimaal 28.000 toeren. Via mijn boordradio krijg ik halverwege de baan te horen dat het vliegwiel ‘vol’ is en warempel... zodra ik volgas geef, gaat de 911 er vandoor alsof hij er een paar honderd pk bij heeft gekregen. Dat klopt dan ook; het hybridesysteem levert ‘boosts’ van 200 pk, die maximaal zeven seconden duren. Die eruptie is er zo vaak je maar wilt, als je het vliegwiel maar op snelheid hebt gebracht door af te remmen en het gaspedaal stevig intrapt. Op een circuit doe je dat natuurlijk heel vaak en deze techniek past dus perfect bij de wijze waarop een raceauto doorgaans wordt gebruikt; op een lang parcours als de Nürburgring vindt dat proces van laden en ontladen zelfs circa veertig maal plaats. Iets waartegen een vliegwiel wel, maar een accu absoluut niet bestand is. De fluittoon die het vliegwiel produceert, draagt ook nog eens bij aan de opwinding. Ik verwachtte dat de krachtinjectie zou voelen alsof je van achteren door een sneltrein wordt aangereden, maar dat is helemaal niet zo. De elektromotoren en de boxer werken zodanig harmonieus samen dat de acceleratie heel natuurlijk en vloeiend is.

Torque vectoring
De transformatie die de GT3 R door het Hybrid-systeem heeft ondergaan, is ronduit fantastisch. Bij volgas ontketen je in totaal bijna 700 pk en hij spuit dan als een raket weg. De grootste verrassing is echter het geweldige weggedrag dat de Hybrid door de extra (voorwiel)aandrijving krijgt. Je kunt daardoor vroeg alle vermogen op de Michelins loslaten, want de ‘trekkende’ werking van de vooras houdt de auto perfect op zijn lijn. Het kost me een paar ronden om genoeg moed te verzamelen, maar als ik in de extreem lange doordraaier voor het rechte stuk het gas tot op de bodem intrap, komt de Porsche met zo veel snelheid op het rempunt afkogelen dat hij daar de 250 km/h aantikt. Dit is een bloedserieuze raceauto en geen publiciteitsspeen om de groenen zoet te houden.
Daniel Armbruster vertelde dat zijn coureurs in de Hybrid doorgaans te laat gas geven – pas voorbij de apex – en onvoldoende strategisch met de opgeslagen energie omgaan. Voor een complex circuit als de Nürburgring wordt de Hybrid dan ook vooraf geprogrammeerd. Dankzij een sensor ‘weet’ het systeem precies waar de auto op de baan is en geeft het die 200 extra pk’s de vrije teugel waar dat het meeste effect heeft. Bij afdalingen bijvoorbeeld staat het vliegwiel geen energie af, maar het doet dat wél als de auto Karussell uitkomt, om hem daar stabieler te maken. En vlak voor het rechte stuk zorgt de programmering dat het vliegwiel helemaal ‘vol’ is, want de snelheid die je daar wint, heeft een groot effect op de rondetijd. Voor inhaalacties hebben de coureurs een boost-knop, waarmee ze het programma kunnen doorbreken.
Doordat de twee elektromotoren elk apart een voorwiel aandrijven, kan het aandrijfkoppel per wiel gevarieerd worden. Dat torque vectoring bewijst me goede diensten. Op het onbekende Estoril rem ik meerdere keren iets te laat, maar ik stuur toch in. En ik kom er nog mee weg ook. Doordat het ene voorwiel méér trekkracht krijgt dan de ander duikt de GT3 als een roofvis opzij, en ik toucheer de aansnijdpunten van de bochten ook nog bijna op de juiste plekken.
Mijn vier hot laps vliegen letterlijk en figuurlijk voorbij, maar ze zijn voldoende om vast te stellen dat de GT3 R Hybrid een megamooie machine is. Hij is enorm stabiel, stuurt buitengewoon zelfverzekerd en heeft daarnaast het vermogen schier onhaalbare bochten toch nog te halen. Dat maakt hem zeer vergevingsgezind. Hij rijdt net zo gemakkelijk als een (vierwielaangedreven) 911 Turbo en is daardoor ultrageschikt voor de langeafstandsracerij.

Zullen we deze begerenswaardige techniek ooit op de openbare weg mogen genieten? Daniel Armbruster hintte er opvallend vaak naar ‘best graag’ een kleine serie GT3 R Hybrids voor de weg te willen bouwen. Hij ziet mogelijkheden om het gewicht van de vliegwieltechnologie naar 80 kilogram terug te brengen en om het ergens anders in de auto te plaatsen.
Het aandrijfsysteem van de GT3 Hybrid heeft zo veel potentieel dat het een belangrijke pijler voor de toekomst kan worden. Als Porsche overeind wil blijven als bouwer van pure sportwagens, zal het techniek moeten ontwikkelen om extreme snelheid met acceptabele zuinigheid te combineren. Die techniek lijkt Weissach nu in huis te hebben.

Tekst: Ton Roks