Ford Mustang Boss 302: baas boven baas

Ambitie kun je Ford niet ontzeggen. Ze stelden zichzelf ten doel een Mustang te bouwen die sneller was dan een BMW M3. “We hebben ons doel bereikt, probeer het zelf maar eens”, meldden ze met een grote glimlach, waarop ze ons de sleutels van de Boss 302 overhandigden in het rennerskwartier van Laguna Seca, dat prachtige circuit in Californië.

Geen Shelby
Voordat we de V8 starten, spoelen we even terug naar 1970. De Amerikanen bevechten elkaar in de TransAm Racing Series en Chevrolet doet uitstekende zaken met de bloedsnelle Camaro Z/28. Daar moet verandering in komen, vindt ‘Bunkie’ Knudsen, kersverse baas van Ford, net overgelopen van General Motors. Hij weet daardoor precies wat er nodig is om de Camaro’s te verslaan. ‘Bunkie’ bemoeit zich zo intensief met de auto dat deze intern ‘the boss’s car’ wordt genoemd. Als de nieuwe, snelle Mustang uiteindelijk een naam moet hebben, wordt dat ‘Boss’, met de toevoeging 302 – het slagvolume van de V8 in cubic inches. Met de Mustang wordt een legende gesmeed: Parnelli Jones, een van beste coureurs in Amerika, geeft Ford in 1970 het kampioenschap met de 302.
Wat de nieuwe Boss met de oude deelt, is dat hij bedoeld is om een appeltje met iets of iemand te schillen. Toen, in 1970, was dat The General met zijn leger Z/28’s, maar nu zijn het ‘de Duitsers’, gematerialiseerd in de BMW M3. Maar we weten allemaal dat je een M3 niet met pk’s alleen te grazen kunt nemen, je hebt er ook een superieur weggedrag voor nodig. Vandaar dat je het met die andere snelle Mustang, de Shelby GT500, niet redt, want deze ontbeert het zodanig aan finesse dat hij met zijn 500 compressor-pk’s zijn eigen chassis meer foltert dan optimaal benut. Bij de Boss waren juist een goed onderstel en een mooi uitgebalanceerde set-up de hoofddoelstellingen. Kortom: de Shelby is voor brute snelheid in rechte lijn, bij de Boss gaat het vooral om balans en ‘handling’.

’Surround effect’
Er was overigens nog een doelstelling: de 302 mocht niet meer kosten dan 40.000 dollar, de helft van de M3. Stap in en je ziet onmiddellijk dat Ford rigoureus te werk is gegaan: geen radio, slechts een heel eenvoudige airco, en waar is de knop om de dempers te verstellen? David Pericak, Mustang Chief Engineer, opent de motorkap en wijst een knopje aan op de veerschotels. “Met een schroevendraaier kun je vijf posities instellen, bij alle vier de dempers. Veel goedkoper dan elektronica. Je weet het: beneden de 40 mille”, aldus David.
Nu de motorkap toch openstaat, wil ik horen wat er aan de V8 gedaan is. Véél, is het antwoord. De ademhaling is verbeterd en door met lichtere materialen te werken is het maximum toerental verhoogd naar 7.500, tot op heden het hoogste in een Mustang. De koppen zijn zorgvuldig bewerkt om de gasdoorstroming te optimaliseren. De vijfliter V8 levert daardoor 450 pk en pompt er een maximum koppel van 515 Nm bij 4.500 toeren uit.
Om dat akoestisch te onderstrepen, zit aan beide zijden een kleine ‘sidepipe’ die direct van het hoofduitlaatsysteem aftakt. Die veroorzaken een ‘surround effect’; de stevige en donkerbruine uitlaatroffel van de V8 komt niet onder het staartstuk uit, maar ook vanonder de dorpels. Hij krijgt er bovendien een extra venijnige en intimiderende toon door, waardoor iedereen meteen weet wat voor vlees hij in de kuip heeft. Ford bracht het geluid naar het wettelijk maximale, maar als je His Master’s Voice toch iets luider wilt laten klinken, kun je de restrictors gemakkelijk verwijderen.

Talenten
De Boss wordt geleverd met twee verschillende sleutels, eentje met een zwart en een eentje met een rood logo. Gebruik de zwarte en je krijgt een Boss die zich goed mogelijk aan het dagelijkse verkeer probeert aan te passen, met een strakke stationairloop en mooi soepele reacties op het gaspedaal. Neem de rode en alle beschaving gaat overboord. De stationairloop wordt onregelmatig en dreigend, als van een racemotor met een heel licht vliegwiel, en de reacties op het gas worden merkbaar sneller.
Vanzelfsprekend heeft een prestatiegerichte machine als de Boss een handbak. Hij schakelt door de zes versnellingen met mechanische, korte en droge klikken, als de vergrendeling van een geweer. De V8 is een geweldenaar, die opvallend snel in toeren klimt en ook terugvalt. Hij vindt het heerlijk om toeren te maken, maar hij heeft onderin flink veel koppel, méér dan de standaard vijfliter V8. De topsnelheid is 250 km/h en hij sprint in vier seconden van 0 naar 60 miles per hour (96,6 km/h).
Echt relevant is dat niet als je er mee op weg bent, want de Boss spreidt op de backroads van Carmel Valley het liefst andere talenten tentoon. Hij rijdt namelijk ongelooflijk goed, met een zekere lichtvoetigheid zelfs. Ondanks de massa van de dikke V8 hapt hij naar de aansnijpunten als een pitbull naar een broekspijp. De grote verrassing is echter het gemak waarmee de starre, maar zeer goed gelokaliseerde achteras oneffenheden absorbeert, en strak blijft ‘volgen’. Binnen een mum van tijd ben je vergeten dat de 302 geen onafhankelijke achterwielophanging heeft en durf je het vermogen overal tamelijk onbekommerd op de achterwielen los te laten. Overigens: ten opzichte van een ‘normale’ Mustang staat de Boss 11 millimeter lager op de weg. Hij heeft bovendien hardere veren en dempers alsmede hardere bussen in de ophangingen, waardoor je een uitstekend contactgevoel met het onderstel hebt.

Vergevingsgezind
Terug naar Laguna Seca voor een paar snelle ronden. Ford claimt niet dat de Boss 302 in alle opzichten sneller is dan de Beierse superheld, maar wel dat hij hem op Laguna Seca aan kan. Jonathan Bomarito, winnaar van de Daytona 24 Hours, rondde het circuit met de 302 namelijk een volle seconde sneller dan met de M3. En er is ook nog een speciale Laguna Seca-versie van de Boss 302. Daarmee was Bomarito twéé seconden sneller dan de BMW. Hoofdkenmerk van de Laguna Seca-versie is het agressieve spoilerpakket. Hij is bovendien geschoeid met het kleverigste rubber uit het Pirelli-assortiment, een stevige rolkooi en diepe Recaro-kuipen.
Ford is zo groothartig geweest niet alleen een fikse reeks 302’s voor ons klaar te zetten, maar ook een M3. Zonder ervaring op Laguna Seca – berucht vanwege de corkscrew – heeft de stopwatch weinig zin, maar de claim van Ford komt zeer geloofwaardig over. De Boss 302 is een en al werklust en verdraagt een aanvallende stijl met grote vergevingsgezindheid. Ja, het is een monster, bloedsnel, maar geen beest. Ik verwachtte onderstuur door de massa van de V8, maar hij blijft verbazingwekkend mooi en strak insturen en verdraagt het uitstekend als je vroeg op het gas gaat. Je kan zelfs goed hard en laat remmen; de kanjers van Brembo’s (355 mm vóór, 300 achter) houden zich kranig. Uitgerust met de Laguna Seca Track Kit is de 302 hoekiger en doelgerichter.
Uiteraard is de M3 ook een genoegen, maar na enkele ronden met de Mustangs kan ik niet anders dan vaststellen dat de BMW zeker niet sneller aanvoelt en duidelijk meer een handvol is. Hij heeft nota bene eerder last van onderstuur dan de 302’s en is wat nerveuzer bij de limiet. En de Amerikaanse V8 heeft meer kracht onderin.

Liefhebbers hebben zich al in grote aantallen op de Boss 302 gestort en de Amerikaanse dealers verkopen ze ver boven de richtprijs van 40.145 dollar. Diegenen die er een te pakken krijgen, kunnen er zeker van zijn dat ze de fijnste Mustang die er ooit gemaakt is in handen hebben. Eentje die niet alleen heel snel is in rechte lijn, maar die ook nog eens echt goed stuurt. Voor de Amerikanen betekent het ongetwijfeld iets dat de Boss 302 op Laguna Seca sneller is dan een M3. Bij ons is echter de superzware Nürburgring de maatstaf. Wat mij betreft hoeft de Boss de BMW daar niet te verslaan. Als hij in de buurt blijft, is dat al meer dan voldoende.


Tekst: Ton Roks

Ford Mustang Boss 302
Motor	5,0 liter V8
Vermogen	450 pk bij 7.500 tpm,
Koppel	515 Nm bij 4.500 tpm
Transmissie	Handgeschakelde zesbak, zelfsperrend differentieel
Gewicht in kg	1.647
0-60 mph (96,6 km/h) in sec.	4,0
Top in km/h	250
Prijs in Am. dollars	40.145 (geen Nederlandse prijs bekend – ‘grijze’ import)